Ska köpare av Kia Niro få 26 875 kronor i subvention av andra bilköpare?

De ”smutsiga” bilarna belastas med malus och de ”rena” får bonus. Systemet kallas bonus-malus och ska beslutas av riksdagen i höst.

Men just beträffande laddhybriderna finns det ett stort frågetecken. Ingen vet hur rena eller smutsiga de är, för ingen har brytt sig om att ta reda på hur de körs och om de verkligen gör någon klimatnytta jämfört med andra bilar.

Regeringen och Riksdagen kör igång ett stort program för omfördelning av pengar mellan Sveriges bilköpare och inför subventioner av tiotusentals bilar utan att ha fakta om klimatnyttan. Det är inte tillfredsställande.

DN:s motorredaktion skrev om Kia Niro i lördags. En fyllig och informativ artikel av Lasse Swärd. Där får vi veta att bilen släpper ut bara 29 gram CO₂ per kilometer och att den drar bara 1,3 liter bensin per 100km, dvs bara 0,13 liter per mil. Det låter som en riktig supermiljöbil, väl värd subvention.

Men alla vet att detta inte stämmer. Också Lasse Swärd.

Han påpekar i texten att elbatteriet på 8,9 kWh ska ge en räckvidd på 58 kilometer, men att man i verklig trafik bara kan räkna med att komma 35 – 45 kilometer. Vid en provkörning i Stockholmstrafiken kom DN:s motorredaktion drygt fyra mil innan elen tog slut.

En förklaring till detta är att man utgår från den europeiska testkörcykeln NEDC (New European Driving Cycle), som är alltför snällt utformad, som Lasse Swärd skriver. Det är också NEDC som ligger till grund för påståendet att bilen har en bensinförbrukning på bara 1,3 liter/mil i blandad körning. Andra mätningar har visat att körcykeln ger alldeles för låga förbrukningsvärden för det fossila drivmedlet. I praktiken körs bilarna mycket mindre på el och mycket mer på bensin än vad körcykeln visar.

Den tyska sajten Spritmotor har samlat in faktiska förbrukningsvärden för elfordon och laddhybrider, och visat på detta. Uppgifterna redovisades i tidningen Auto Motor&Sport i våras och jag skrev om dem i Svebiobloggen 31 mars. Den officiella bränsleförbrukningen för sex laddhybrider (NEDC testcykel) låg på 1,6 – 1,9 liter/100 km, men de verkliga förbrukningarna, i snitt för varje bilmärke, låg på 3,68 till 6,21 liter. Den verkliga förbrukningen låg alltså 2 – 3 gånger högre än den officiella.

Det är alltså sannolikt att Kia Niro inte förbrukar 0,13 liter/mil utan 0,26 – 0,39 liter per mil. Det är fortfarande bra värden, men det är inte supermiljövärden, och framför allt borde det inte ge en bonus på 26 875 kronor.

Förklaringen är att elen tar slut redan efter fyra mil, och att bilen sedan körs på fossilt bränsle. För den som kör mycket i sta’n, korta sträckor och kort pendling, räcker elmotorn kanske. Men om man vill åka från Stockholm till lantstället utanför Katrineholm, som jag själv, eller i Malexander i Östergötland, som min gode vän, då kopplar bilen över till bensin strax efter Södertälje, i Järna eller Nykvarn, för att sedan gå på bensin hela vägen dit, och även hela vägen hem, eftersom det inte finns någon snabbladdning där.

Kia Niros batteri håller fulladdat 8,9 kWh. En liter bensin innehåller 9,1 KWh och en liter diesel 9,8 kWh. Laddhybridens batteri kan alltså bara lagra energi motsvarande en knapp liter bensin eller diesel! Det är förklaringen till att man inte kommer så långt.

Det finns en stor medvetenhet om att testkörcykeln är missvisande och därför har man utvecklat en ny körcykel som heter WLTP (Worldwide harmonized Light Vehicles Test Procedure). Den ska ersätta NEDC i registren och i typgodkännanden.

I lagrådsremissen för bonus-malus 24 maj skrev regeringen att man ska använda den testkörcykel som ger högst koldioxidvärden. I informationen från regeringen den 3 september om bonus-malus säger man nu att regeringen tänker föreslå att den gamla NEDC-cykeln ska användas. Bägge ger sannolikt alldeles för låga värden jämfört med hur folk kör i praktiken, men regeringen väljer den som ger allra lägsta värden.

Följden blir höga bonusar för laddhybrider, eftersom bonusen grundas på de officiella värdena i NEDC-cykeln.

Följden blir också att köpare av stora och tunga laddhybrider får en hög subvention som sannolikt inte står i relation till deras klimatnytta. Subventionen betalas av alla köpare av rena bensin- och dieselbilar, där de senare mycket väl kan köras på ren biodiesel, som 100-procentig HVO.

Svebio framförde kritik mot systemet i ett remissyttrande 19 april. Vi begärde att regeringen ska låta någon myndighet undersöka hur laddhybriderna körs i praktiken. Svebios kritik noteras i lagrådsremissen på sidan 33, dock utan att vi får något svar. Ingen har tagit reda på hur laddhybriderna körs och vilken klimatnytta de ger, varken Naturvårdsverket, Energimyndigheten, Trafikverket, Transportstyrelsen eller Trafikanalys. Varken FFF-utredningen eller bonus-malusutredningen gjorde någon analys. Varför?

Beror det på lobbying från bilindustrin eller beror det på att laddhybrider köps av samhällets mer välbeställda hushåll med makt över opinionsbildningen? Eller finns det någon annan förklaring?

När man gör en analys av hybridernas klimatpåverkan bör man också inkludera den kolskuld som batterierna bär på från sin tillverkning. IVL-forskaren Mats-Ola Larsson sa i en artikel i Ny Teknik att det tar 2,7 års körning att betala av batterikolskulden för en Nissan Leaf. För Kias hybrid gäller säkert detsamma. Jag skrev om detta i en blogg 31 maj.

Nu gäller det att inte bara gnälla, utan vara konstruktiv. Det här är mina förslag:

• Beräkna laddhybridernas bonus åtminstone utifrån den nya WLTP-körcykeln, inte den totalt missvisande NEDC-cykeln.
• Undersök vad som är ”verklig körning” genom att låta Trafikanalys eller någon annan instans mäta hur ett stort antal laddhybrider används. Justera sedan ner bonus till laddhybriderna efter vad man får fram. Justera också ner bonus utifrån batteriernas kolskuld.
• Kräv att laddhybriderna från ett visst datum ska kunna köras på förnybart drivmedel – E85, B100, HVO100, biogas – inte bara på fossilt drivmedel. Se till att laddhybriderna är verkliga miljöbilar, inte miljöbilar på låtsas.

/Kjell