Att betala elbilarnas kolskuld kan kräva tusentals mils körning
Att tillverka ett litiumbatteri har så mycket klimatpåverkan att det förtar en stor del av miljövinsten med elbilar. Det visar en rapport från IVL, som väckt en hel del uppståndelse de senaste dagarna. Batterierna har redan när de monteras in i bilen en kolskuld som det tar lång tid att betala tillbaka när man jämför med en bensin- eller dieselbil. Varför ingen jämför med en bil som går på biodrivmedel är en gåta, eftersom det är det klimatvänliga alternativet till elbilen.
IVL-rapporten kan möjligen bidra till att dämpa entusiasmen för elbilar, och bidra till att politikerna lugnar sig lite när det gäller att införa ytterligare subventioner till dem.
IVL Svenska Miljöinstitutet har gjort rapporten på uppdrag av Energimyndigheten och Trafikverken, men på dessa myndigheters hemsida finns inga pressmeddelanden eller kommentarer. Det gör det däremot på IVL:s hemsida. Där hittar vi en sammanfattning av resultaten:
”Tillverkningen av litiumjon-batterier för lätta elfordon släpper ut i genomsnitt 150 – 200 kilo koldioxidekvivalenter per producerad kilowattimme batteri. En av de minsta elbilarna på marknaden, Nissan Leaf, har batterier på cirka 30 kWh, många nya modeller har batterier på 60 och 100 kWh. En elbil med ett 100 kWh-batteri har alltså släppt ut 15-20 ton koldioxid innan den har startat. Beräkningarna vilar på 50-70 procent fossil andel i elmixen.”
”Rapportförfattarna betonar samtidigt att det är teknik i stark utveckling och att siffrorna gäller dagens situation med reservation för att det behövs bättre dataunderlag från tillverkarna. Siffrorna varierar också beroende på batteridesign.” (Rapportförfattarna, det är forskarna Lisbeth Dahllöf och Mia Romare).
”Batterierna innehåller därtill metaller som litium och ofta även kobolt och nickel. Eftersom utvinningen är kemikalietung, ändlig och också den energikrävande är det viktigt att återvinningen av batterier blir bättre. Studien pekar på behovet av att komplettera dagens koldioxidmärkning av fordon med data även för tillverkning och skrotning.”
Så långt pressmeddelandet.
Vad betyder det då att batteriet redan vid leverans har en ”kolskuld” på 150 – 200 kilo CO2 per kWh batteri?
För det första kan vi jämföra de 15 – 20 ton CO2 i kolskuld som en tung elbil, typ Tesla, har med den klimatpåverkan som varje svensk har i genomsnitt. Enligt Energimyndighetens rapport Energiindikatorer ligger den nu på 5,5 ton CO2 per person och år. Batterierna i en tung elbil har alltså en kolskuld vid start som är 3 – 4 gånger så stor som svenskens genomsnittliga årliga klimatpåverkan.
Det tar en viss tid för elbilen att betala av den här kolskulden.
Mats-Ola Larsson på IVL har gjort en beräkning (refererad i Ny Teknik) av hur länge man behöver köra en bensin- eller dieselbil innan den har släppt ut lika mycket koldioxid som batteritillverkning har orsakat. Resultatet blev 2,7 år för ett Nissan Leaf-batteri och 8,2 år för Teslabatteriet.
Jämförelsen är inte komplett eftersom också den el som elbilen använder som drivmedel har en viss klimatpåverkan – lägre i Sverige, högre i många andra länder.
Teknikens Värld har jämfört en Tesla med en effektiv Mercedes diesel, som släpper ut 102 gram CO2 per kilometer, och drar slutsatsen att man behöver köra Teslan mellan 14 706 och 19 608 mil (!) för att tjäna in batteriernas växthusgasutsläpp. När man jämför en mindre elbil, en e-Golf, med en bensin- eller diesel-Golf blir intjänandesträckan 5 000 – 7 000 mil. Det stämmer ganska bra med Mats-Ola Larssons beräkning.
Man behöver köra omkring 3 år innan man betalat av kolskulden för batteriet för en liten elbil.
IVL-forskarna påpekar att det sker en snabb teknikutveckling för batterier och att siffrorna gäller dagens teknik. Det är säkert sant. Det finns också andra rapporter, som ger en mer positiv bild av elfordonens klimatpåverkan, t ex från tyska TÜV. Den analysen lär visa att en elbil räknat på en hel livslängd på 16 000 mils körning har en reduktion av klimatpåverkan med 24 procent med europeisk elmix och på 64 procent om man kan köra på helt förnybar el (typ vattenkraft), jämfört med en lika stor fossildriven bil. En studie i USA (Union of Concerned Scientists) visar att en elbil som går på genomsnittsel i USA har en klimatpåverkan som motsvarar en bensinbil som drar 0,4 liter/mil.
Men också de här värdena visar att elbilarna har en betydande klimatpåverkan. Elbilen påverkar genom tillverkningen av bilen, genom tillverkningen av batterierna (som IVL studerat) och genom elanvändningen, där klimatpåverkan är mycket olika från elmarknad till elmarknad.
Batterierna blir allt mer effektiva och på sikt blir naturligtvis den energi som driver batterifabriker, gruvor mm, mer klimatvänlig. Men bensin- och dieselbilar blir också stadigt mer energieffektiva. Och den självklara jämförelsen borde vara med en effektiv bil som drivs med förnybara biodrivmedel, där växthusgasreduktionen kan ligga kring 60 – 90 procent jämfört med fossilt. Motor- och tekniktidningarnas kommentarsfält surrar av inlägg om IVL-rapporten. Tyvärr är det ganska få som lyfter fram biobränslealternativet.
I rapporten Energiindikatorer ser man hur svårt fordonen för högblandade biodrivmedel (bilar för E85 och biogas) har att hävda sig, men också att försäljningen av rena elbilar fortfarande är mycket liten. Bensin- och dieselbilar har fortfarande nästan hela marknaden, särskilt om man också räknar in hybriderna.
Andel icke-konventionella personbilar i nybilsförsäljningen, 2010–2016. Källa: Fordon 2016, Trafikanalys.
En av de slutsatser IVL drar är att man hellre bör satsa på lättare elbilar med mindre batterier än på stora tunga elbilar, och att man inte ska ha större batterier än nödvändigt. Kanske är lätta hybrider som drivs med biobränslen det allra mest klimatsmarta.
I Sverige håller vi just på att införa ett stödsystem, bonus-malus, som subventionerar tunga laddhybrider, där vi inte ens vet hur mycket de körs på el. Men vi vet att de här bilarna släpar runt på ett tungt paket av batterier, som förutom att de ger högre bränsleförbrukning när de körs på bensin eller diesel också bär på en initial kolskuld, som IVL visat med sin rapport.
/Kjell