Vad Löfven borde prata med Angela Merkel om

Tanken är att Sverige och Tyskland ska gå i bräschen för att elektrifiera den tunga trafiken längs våra stora motorvägsstråk.

Jag har en bättre idé om vad Löfven, Damberg och de andra regeringsledamöterna borde tala med Angela Merkel om inom klimatpolitiken. Be henne om hjälp att bryta upp dödläget kring två låsningar inom EU: koldioxidbeskattning och biodrivmedel. I bägge fallen måste Tyskland tänka om, och Sverige måste få till regelverk som gör att vi kan fortsätta bedriva en rationell och radikal klimatpolitik. När det gäller elektrifierade motorvägar tycker jag att politikerna ska undvika att ta ställning för och emot specifika tekniska lösningar.

Löfven och Merkel har säkert mycket att tala om. Men frågan om EU:s framtid borde vara det centrala. Vilken roll ska EU spela, och hur kan man utveckla EU så att det är effektivt och samtidigt får medborgarnas förtroende i medlemsländerna? Frågan ställs på sin spets efter eurokris, flyktingkris och Brexit. Och trycket på EU ökar från växande populistiska rörelser runtom i Europa. Tyskland och Sverige kan tillsammans med några andra länder vara kloka och modererande krafter – hålla en lugn och stabil kurs mitt i stormen.

EU:s energi- och klimatpolitik är ett bra exempel på ett politikområde som måste hanteras med klokskap. Den nya amerikanska regeringen lägger om kursen 180 grader, och kommer sannolikt att dra sig ur Parisavtalet. EU måste då ta på sig ledartröjan och tillsammans med Kina driva klimatarbetet vidare. Höstens klimatmöte hålls i Bonn. Det ligger symbolik i det. Fiji är formellt ordförande, ett av de länder som drabbas hårdast om och när havsytan stiger ett par meter. Men tyskarna ordnar mötet.

Hur ska då EU:s energi- och klimatpolitik se ut för de närmaste 10 – 15 åren?

EU-kommissionen har lagt en rad förslag som nu manglas genom de politiska instanserna. Förslagen grundas på de mål som antagits av regeringscheferna redan för ett par år sedan: 40 procent reduktion av klimatgasutsläpp, 30 procent energieffektivisering och 27 procent förnybar energi.

Det låter radikalt, men är i verkligheten en försiktig politik med tanke på vad som är tekniskt möjligt. Särskilt svag är politiken på transportområdet, där man nu inte har något mål alls! Och 27 procent förnybart betyder att 73 procent fortfarande kommer att vara icke-förnybart (fossilt och kärnkraft) 2030! Man har inte omprövat målen utifrån Parisavtalets skärpta formuleringar. Med den här politiken klarar man inte 2-gradersmålet, än mindre 1,5 grads temperaturökning, som är ambitionen enligt Parisavtalet.

Gemensamt för EU-kommissionens förslag är följande:

• För låga mål.
• Inga generella styrmedel utöver utsläppsrättshandeln. Koldioxidskatter finns inte på kartan.
• Allt mer detaljreglering på område efter område.

Inriktningen är nu EU-gemensamma mål både för energieffektivisering och för förnybar energi. Länderna ska tillsammans effektivisera med 30 procent och ha 27 procent förnybar energi. För att garantera att målen uppfylls måste EU-kommissionen styra allt hårdare med gemensamma regelverk. Det ger mindre utrymme för de enskilda medlemsländerna att bestämma sin egen energipolitik. Vi har redan en sådan politik inom effektivisering. Enligt direktiven ska vi helst ha individuell mätning och debitering av värmen i lägenheterna och handel med vita certifikat eller något liknande system för ”obligations”. Bägge förslagen strider mot det som vi i Sverige anser fungerar rationellt.

Ett område där detaljregleringen blir allt mer omfattande gäller biodrivmedlen. Där vill kommissionen tvinga fram en utfasning av etanol och biodiesel från åkergrödor, med fastlagda andelar år för år under 2020-talet. Samtidigt vill man i detalj styra vilka ”avancerade biodrivmedel” som ska gynnas. Det finns detaljerade listor på råvaror som ska gynnas med liknande detaljerade kvoter. I botten av denna politik finns en föreställning om att man inte kan använda åkermark för att göra biodrivmedel. Den ska använda för ”mat och foder” (food and feed).

För biodrivmedel finns redan ett byråkratiskt regelverk för att garantera hållbarhet. Nu kommer ett liknande för fasta biobränslen, men dessbättre är kommissionens förslag en klok avvägning som gör det möjligt att tillämpa svensk skogsvårdslagstiftning. Men gemensamt för alla dessa regelverk är att biobränslen påtvingas byråkratiska regleringar, samtidigt som inga krav ställs på fossila bränslen. Resultatet av politiken blir att det europeiska transportsystemet fortfarande 2030 kommer att vara nästan 90 procent beroende av fossila drivmedel, och nästan helt beroende av import till EU.

Det svenska svaret, för samarbete med Tyskland, tycks nu vara elektrifiering. Det är signifikativt att artikeln i Svenska Dagbladet inte nämner det tredje, uppenbara, alternativet till el och fossila bränslen för tunga transporter – biodrivmedel. Detta trots att Sverige har stora möjligheter att producera biodrivmedel, inte minst från skogsråvara. Om EU menar allvar med att vilja gynna så kallade avancerade biodrivmedel borde Sverige slå ett slag för dessa drivmedel visavi den tyska bilindustrin. Och som en del av östeuropapolitiken borde Angela Merkel uppmärksammas på att det finns flera tiotal miljoner hektar outnyttjad eller dåligt utnyttjad åkermark i Ukraina, Moldavien, Vitryssland och i de östliga EU-länderna, från Baltikum till Bulgarien. Att odla energigrödor på dessa marker för att göra drivmedel skulle dels minska Europas beroende av import av fossila drivmedel (minska beroendet av Putin), dels skapa sysselsättning, landsbygdsutveckling och ekonomisk tillväxt i de berörda länderna. Och utsläppen av koldioxid skulle minska snabbt.

För att skynda på utvecklingen borde man arbeta med generella styrmedel – koldioxidskatter på fossila drivmedel istället för detaljregelringar och subventioner.

Ta den diskussionen med Angela Merkel. Än är det inte för sent att utforma en fungerande klimat- och energipolitik för EU som tar vara på marknadsekonomins drivkrafter istället för toppstyrning och reglering från Bryssel.

/Kjell