Take-off eller fiasko – vem har sanningen om avancerade biobränslen?
Under valrörelsen har det gjorts många tvärsäkra och negativa uttalanden om biobränslen för flyg. Debattörer har påstått att det inte finns någon produktion eller att den är helt obetydlig, alternativt att det är mycket svårt att få till stånd en storskalig produktion, att det inte finns råvaror till bioflygbränslen för världens flygplan, och att bioflygbränsle blir tre, fyra gånger så dyrt som dagens flygbränsle.
Tankning av bioflygbränsle. Foto: BRA
Påståendena gäller inte bara bränsle för flyg utan så kallade avancerade biobränslen generellt, sådana som gjorts av cellulosa och avfall.
Förra veckan ordnade Svebio en konferens om avancerade biobränslen i Göteborg (ABC-konferensen 18 – 20 september). Där gavs en helt annan bild av utvecklingen. Ett tema för vår konferens var ”take-off” för avancerade bränslen. Vi gav bilden av att nu lyfter det för avancerade biodrivmedel, med många nya investeringar, projekt och initiativ runtom i världen.
I början av samma vecka, den 17 september, gav den brittiska miljögruppen Biofuelwatch ut en rapport med titeln ”Dead End Road – the false promises of cellulosic biofuels”. En rapport som ska visa vilket fiasko avancerade biodrivmedel är. Budskapet är att nästan inga projekt har lyckats och att politikerna slösar pengar på en teknik som aldrig kommer att lyfta.
Också en del företrädare för konventionella, jordbruksbaserade biodrivmedel (som etanol och rapsdiesel) lyfter fram hur svårt det är att få fram tillräckligt med så kallade avancerade biodrivmedel. Nu senast i ett pressutskick från den tyska rapsdieselorganisationen UFOP (Union zur Förderung von Öl- und Proteinpflanzen), som presenterar en färsk tysk rapport om dessa bränslen, där bilden är att väldigt få investeringar genomförts.
I bägge fallen motsatt bild mot den vi gav i Göteborg.
I det nyligen färdigförhandlade Förnybartdirektivet (RED II) i EU har man kommit överens om att biodrivmedel från avfall och cellulosa ska täcka minst 0,2% av varje medlemslands drivmedelsanvändning 2022, minst 1% 2025 och minst 3,5% 2030. De godkända råvarorna finns listade i ett annex till direktivet. Samtidigt har man satt tak för användningen av första generationens grödebaserade biodrivmedel. 3,5% 2030 innebär att man måste få fram bortåt 70 TWh bränsle i hela EU, om man tillämpar dubbelräkning – en statistisk bluff som direktivet tillåter. Omkring 7 miljoner ton.
Vem har rätt? Har vi take-off? Eller är det fiasko för andra generationens biodrivmedel? Kommer det att finnas sådana här drivmedel som klarar EU-direktivets beting? Och går det att få fram tillräckliga volymer för flyget, samtidigt som man ställer om den tunga trafiken och börjar byta bränsle också för sjötransporter?
Det handlar här om att nita fast en bild av verkligheten, inte minst för de som inte tror på eller inte vill ha drivmedel från skogen. Det kan finnas olika motiv för att skapa bilden av ett storskaligt fiasko. Man kan vara emot all användning av skogsråvara för energi, som vissa miljöorganisationer (Biofuelwatch, Greenpeace, Jordens Vänner), man vill lyfta fram sin egen produktion som billigare och säkrare, som UFOP, eller man vill allmänt hålla tillbaka konkurrens, som många oljebolag.
Omvänt har vi som jobbar med bioenergi en ambition att visa upp en positiv bild, att visa på allt det som görs, och peka på att tekniken utvecklas, att det finns råvarupotential, och att det nu görs omfattande investeringar. Vi vill få genomslag för vår egen, positiva verklighetsbeskrivning.
Vilken verklighet är sann?
En gammal definition är att ”fakta är sanning”. Därför är statistik viktig. Hur många ton eller kubikmeter har faktiskt producerats? Vilka råvaror har använts? Vilka kostnader kan man belägga med siffror?
En konsekvens av kravet på fakta är att man måste notera både framgångar och motgångar. Framgångar i laboratorier och pilotprojekt har inte så stort värde förrän de kan omsättas i faktisk produktion.
På Svebios konferenser lägger vi därför inte så mycket tid på att redovisa forskning och teori, utan prioriterar fungerande projekt/tillverkning och praktik. Kom till oss och berätta när du har en anläggning som fungerar och producerar. Då får du garanterat stå på podiet och berätta.
Vid konferensen i Göteborg redovisades ett stort antal aktuella projekt. Produktionen av HVO-diesel från tallolja och andra restoljor och avfall har kommit mycket långt redan nu i de nordiska länderna, främst genom Neste och Preem. Ytterligare stora investeringar i HVO-produktion planeras – även av St1. Sunpine bygger ut sin talloljefabrik i Piteå. Investeringar genomförs i projekt för pyrolys i Gävle(Setra), ligninolja i Vallvik (Renfuel/Rottneros), metanol i Mönsterås (Södra) m fl. I Finland och Norge finns ytterligare att antal projekt. Vi fick också redovisningar från USA, Kanada, Brasilien, Kina och Indien.
Alla projekt kommer inte att lyckas. En del av de produktionsanläggningar som byggts har inte blivit framgångsrika. Vi kommer att få se att eller annat misslyckande.
Biofuelwatch bestämde sig för att bara redovisa sådana misslyckanden. Det är inte svårt att hitta sådana i en ny bransch som arbetar med teknik som inte tidigare prövats i kommersiell skala. Biofuelwatch ljuger inte direkt, men de berättar bara en del av sanningen, vilket också är ett sätt att ljuga. Och deras slutsats är orimlig: att det är omöjligt att tillverka flytande drivmedel av cellulosahaltiga råvaror och avfall, och att politikerna slösar bort pengarna på hopplös teknik.
Rapporten från UFOP är inte fullt lika negativ, men också den är ofullständig. Man redovisar mängder av tekniska möjligheter, men nästan allt är teori. Och i slutändan ger man bilden av att det nästan inte sker någon produktion idag. En snabb genomläsning visar dock att man tappat bort många projekt. Sunpine och Preem verkar man inte alls känna till. Inte heller något av de många nya svenska projekt som jag räknat upp.
UFOP har säkert rätt i att det är både enklare och billigare att göra biodrivmedel från åkergrödor. Men för att få fram det riktigt stora volymer som kan räcka till både flyg, fartyg, lastbilar och bilar behöver vi både första och andra generationens biodrivmedel. Ofta kan produktionen ske i bioraffinaderier som tar vara på bägge, vilket redovisades i Göteborg. Från Brasilien beskrevs hur man kan göra etanol av både sockret, bagassen och halmen från sockerrören.
Biodrivmedlen ska alla vara avancerade i den meningen att de produceras med mycket stor klimatnytta i förhållande till fossila bränslen, oberoende av råvara.
Take-off är en nödvändighet, och fiasko har vi inte råd med, om vi ska klara omställningen och klimatutmaningen.
/Kjell