Ta ansvar för barngruvarbetarna som ger glimmer till batterierna

Foto: Kjell Andersson

Mycket upprörande reportage från södra Madagaskar

Glimmer, aluminiumsilikat, är ett mineral som används för att förhindra batteribränder. Det går åt cirka tio kilo till varje elfordon. Glimmer finns också i en rad andra produkter, t ex glansig billack och smink. Men den snabba ökningen av elfordon har skapat en lika snabbt ökad efterfrågan på glimmer.

Madagaskar är en av de största glimmerproducenterna. En Unicefrapport från 2022 uppskattade att minst 11 000 barn mellan fem och 17 år utnyttjas för glimmerbrytningen på södra Madagaskar.

De vidriga förhållandena för barnarbetare vid koboltgruvor i Kongo har varit kända under många år. De likartade förhållandena vid glimmerbrytningen på Madagaskar har inte varit lika välkända. Artiklarna och bilderna i Aftonbladet och Svenska Dagbladet är ett vittnesmål som måste få politiska konsekvenser.

Staffan Lindberg, som skrivit texterna, berättar om 13-åriga Laha Varivahtse, en mager pojke i trasig t-tröja vars enda utrustning vid sidan av hammare och spett är en pannlampa, så att han ska se i mörkret nere i det trånga gruvhålet. Luften är tjock av damm och redan efter några meter är det svårt att andas. En vuxen skulle inte kunna ta sig in i de smala hålgångarna, tio meter ner i urberget och tjugo meter i sidled. Här hackar han loss glimmer som han sedan tar upp till ytan, där den packas i säckar och levereras till en uppköpare med lastbil. Laha har redan jobbat i tre år som barngruvarbetare. Snart blir han för stor för att kunna komma in i gruvgångarna. Under tiden har han förstört sina lungor och inte kunnat gå i skola.

Byborna arbetar i arbetslag om fyra, fem barn och några vuxna. Dagsinkomsten blir runt tjugo kronor för arbetslaget. Det räcker knappt till maten. Men det finns inga andra arbeten och hela regionen är sedan flera år drabbad av torka.

Glimmern köps upp av kinesiska företag som Pamica och Glory Mica (mica är det internationella namnet på glimmer). De kinesiska bolagen är i sin tur leverantörer av glimmerisolering till de stora biltillverkarna. Mönstret är detsamma som för koboltförsörjningen. I botten av försörjningskedjans pyramid finns fattiga barnarbetare som hålls på svältgränsen. I toppen finns globala biltillverkare som säljer dyra elbilar till välbeställda elbilsköpare, inte sällan med subventioner.

Elfordon saknar regelverk för att garantera hållbarhet

När vi ska minska klimatpåverkan från transporter är elektrifiering och biodrivmedel de två huvudspåren. De senaste åren har politiker, särskilt i Europa men också i andra industriländer, alltmer fokuserat på elektrifiering. Samtidigt har man hållit tillbaka biobränslealternativet. Ofta med aktivt stöd från olika miljöorganisationer.

För biodrivmedel har man inom EU infört ett detaljerat regelverk för att garantera hållbarhet. Dessa hållbarhetskriterier har skapat en betydande byråkrati med detaljerad rapportering och certifieringar, men det har också gett en trygg försäkran om att användningen är rimligt hållbar. Det handlar både om miljöpåverkan och klimatnytta.

För elfordon finns inget liknande regelverk. EU har på senare år börjat uppmärksamma problemen kring försörjningen med olika metaller som är nödvändiga för elektrifieringen, men när det gäller miljöpåverkan och arbetsförhållanden handlar det fortfarande om företagens egenkontroll. Företag som Volvo. BMW och Tesla har tillfrågats av Aftonbladet om de köper glimmerisolering med ursprung i Madagaskar. Bolagen hänvisar till sina egna policydokument, där man skriver att man har nolltolerans mot barnarbete och inte har samarbete med företag med koppling till barnarbete. Men försörjningen med råmaterialen, både glimmer och kobolt, och säkert också en del andra metaller, sker i flera led, och det verkar inte finns några ursprungsgarantier på det sätt som det idag finns för biodrivmedelsråvaror.

Struntar i klimatpåverkan från batteritillverkning

Det saknas alltså fungerande hållbarhetslagstiftning för elfordon. På samma sätt saknas det också jämförbar klimatredovisning. För biodrivmedel rapporterar man om klimatpåverkan i alla led, från odling till förbränning. När man använder el som bränsle redovisar man inte utsläppen vid elproduktionen och inte heller utsläppen från batteritillverkning. Vare sig för biodrivmedels-, fossilbränsle- eller elfordon rapporterar man klimatpåverkan från att tillverka fordonet. Elfordon räknas per definition av EU som ”nollutsläppsfordon”, oberoende av den klimat- och miljöpåverkan som sker i tidigare och senare led.

Låg klimatpåverkan kan ge oss gott klimatsamvete. Men hur är det med samvetet när det kommer till barnarbete och andra arbetsförhållanden för att genomföra elektrifieringen?

Det är svårt att frigöra sig från beskrivningen av barnarbetarnas förhållanden vid koboltgruvorna i Kongo och glimmergruvorna på Madagaskar.  Många politiker har säkert läst reportagen i Aftonbladet och Svenska Dagbladet. Vad drar de för slutsatser? Kommer rapporterna att leda till handling och politiska krav? Så att man ställer hårda hållbarhetskrav på elfordon och annan utrustning som ingår i elektrifieringen, på samma sätt som man infört hållbarhetskriterier på biobränslen? Vad säger de politiker och opinionsbildare som nu driver linjen att ”elektrifiering ska lösa alla problem”.

//Kjell Andersson