Tillbaka

Praktiska exempel visar att det är bättre med biobränslekvot än flygskatt

En statlig utredning lämnade 30 november ett förslag om att införa en flygskatt i Sverige. Det var ett beställningsjobb från regeringen, som i direktiven skrivit in att utredaren, Gabriella Loman, skulle lämna förslag på utformningen av en flygskatt.

Flygplan

Utredningen uppgift var inte att utreda hur man ska minska klimatpåverkan från flyget på det mest effektiva sättet, utan hur man ska utforma en svensk flygskatt. Det betyder också att man inte på allvar prövat det självklara alternativet, att kvoter

Förslaget är att den som flyger inom Sverige och Europa (utom Ryssland och Turkiet) ska betala 80 kronor per avgång. För tur och retur till Gotland eller Luleå blir det 160 kronor extra på priset. Men om man reser tur och retur till Berlin betalar man bara 80 kronor, eftersom svensk skatt inte kan tas ut i Tyskland. För att resa utanför Europa, om avståndet är mindre än 600 mil, får man betala 280 kronor för att t ex flyga till Tel Aviv eller Teheran, och om avståndet är längre än 600 mil 430 kronor, t ex för att ta sig till New York eller Sydney. Den i klimatpolitiken så symboliska Thailandresan kommer att kosta 1 720 kronor extra för en familj med två barn. Nivåerna på skatten är inte avskräckande höga, men debatten går nu i ett ganska högt tonläge.

Jag tycker att man måste ställa sig två frågor:

  • Är det en realistisk och fungerande metod för att minska utsläppen av växthusgaser att lägga en allmän flygskatt?
  • Och i så fall – vad krävs det för att få folk att flyga mindre?

Jag tror att svaret på den första frågan är i huvudsak nej. Och att svaret på den andra frågan är att det krävs stora förändringar i andra trafiksystem för att man ska välja andra färdmedel än flyg. Låt mig ta några praktiska exempel från mitt eget flygande under senare tid. Jag har varit i Oslo, i Bryssel och i Marrakech för jobbet. Och i somras var jag med familjen i USA på semester.

Vi kan börja från slutet. Man kan förstås hävda att vår familj inte borde ha åkt till USA. Men min fru är amerikansk medborgare och mina barn har dubbelt medborgarskap och behöver dessutom få träffa släkt och vänner i USA, och resa runt en del i sitt andra hemland. Allt fler familjer i Sverige är internationella, där den ena av föräldrarna har invandrat. Det går bra att moralisera över att folk åker på badsemester till Thailand, även om också det är en trist typ av debatt, men att förneka konsekvenserna av internationaliseringens effekter på resandet är att stoppa huvudet i sanden. Vi kommer att resa allt mer internationellt och interkontinentalt, och det finns inga alternativ till flyget. Vi kunde inte ha tagit en Atlantångare till Atlanta, dit vi flög billigt på några timmar.

Emellertid, vi skulle haft råd att betala den nya flygskatten. Problemet är bara att det inte skulle ha minskat vår klimatpåverkan ett dugg. Inte ett enda gram koldioxid mindre skulle det ha blivit på grund av skatten.

Så resan till Marrakech. Jag var med på klimatmötet COP22, och gjorde väl en viss nytta, inbillar jag mig. Jag fick en hel del intressanta kontakter och impulser. Ställde en del frågor på seminarier och möten för att lyfta fram bioenergin som alternativ när alla pratade om sol och vind och batterier. Deltog i en presskonferens och redovisade de svenska erfarenheterna, och lyfte fram koldioxidskatten som styrmedel. Allt detta skulle ha varit svårt att göra via videolänk. Alternativet att resa till Marrakech med tåg är inte realistiskt. Det tar minst två dygn. Jag känner en person som faktiskt tog tåget ner – men det var nog mer ett så kallat ”statement”, och jag tror att han flög tillbaka. En flygskatt skulle inte heller i detta fall leda till mindre utsläpp. Kanske skulle en och annan fattig miljöorganisation ha avstått från klimatmötet på grund av kostnaden.

Så Bryssel. Jag har inte själv undersökt tågalternativet, men på nätet hittar jag ett exempel, en person som verkligen försökt. Det tar i bästa fall 23 timmar till Bryssel med tåg, med byten i Köpenhamn och Köln. Och tåget kostar ungefär dubbelt så mycket som flyget. För arbetsgivaren blir det dessutom lönekostnad för två extra resdagar. För min egen del ingår det i arbetet att då och då vara på plats i Bryssel för att påverka och bevaka viktiga frågor för vår bransch. Det skulle krävas en mycket hög flygskatt för att välja tåget. Den föreslagna skatten minskar inte utsläppen från mina resor det minsta.

Till sist Oslo, dit jag åkte för att hålla en presentation på de norska Bioenergidagarna. Nu börjar det bli mer möjligt att välja alternativ. Jag gjorde ett ordenligt försök och gick igenom tidtabellerna för tågen mellan Stockholm och Oslo. Det finns numera en daglig förbindelse med X2000 till Oslo. Resan skulle ta 4 timmar 33 minuter i ena riktningen och 4 timmar 54 minuter i andra riktningen. Nio och en halv timme på tåget istället för knappt två timmar på flyget. Men man kan jobba och läsa på tåget och man ska förstås också ta hänsyn den tid det tar att ta sig till flygplatserna.

I detta fall hölls den norska konferensen på Gardermoen, och det blev avgörande. Jag tog flyget, trots att det kostade 1 812 kronor, medan tågbiljetten i andra klass utan ombokningsskydd skulle ha kostat 907 kronor. Men den som åker i jobbet kanske vill sitta i första klass, och då är priset ungefär detsamma som för flyget. Med X2000 måste man vara på Stockholms Central 5.55 på morgonen och kommer inte tillbaka förrän 21.50 på kvällen.

Om tågförbindelserna vore lika bra till Oslo som till Göteborg, som ligger på ungefär samma avstånd, skulle många säkert välja tåget till Oslo. Men idag kan tåget inte konkurrera för de flesta resor och resenärer. Detsamma gäller för Kiruna, Luleå, Umeå och Visby. En flygskatt på 80 kronor har ingen betydelse för att minska flygandet på de här distanserna, och utsläppen blir desamma.

Om man däremot införde en kvot för biobränsle, först inom Sverige och Norden, därefter i EU, då skulle utsläppen minska på alla distanserna. Om man fastställer en startkvot, exempelvis 2019, kommer bränsletillverkarna att se till att det då finns biojetbränsle på marknaden. När man sedan höjer kvoten år för år kommer det att tillverkas mer bränsle. Eftersom biojetbränslet är dyrare än fossilt bränsle kommer också kostnaden för flyget att stiga och man får en priseffekt, precis som med skatten. Men till skillnad från med enbart skatt får man en garanterad minskning av klimatpåverkan. /Kjell

Vi använder oss av cookies. Läs mer