Konjunkturinstitutets skrämskott om bensin för 42 kronor litern

Varför gör dom så? Alla vi som varit aktivt engagerade i arbetet med att ta fram underlag för FFF-utredningen (Fossilfri Fordons Flotta 2030) inser att Konjunkturinstitutets rapport är missledande och missvisande. Vi undrar vad motivet är. Handlar det om att skjuta utredningen i sank redan innan den lagts fram?

Men kanske ska man inte vara misstänksam och ifrågasätta motivet, och istället försöka förstå hur de räknat på KI.

Först det som basunerats ut i tidningarna: ”Om man vill nå det radikala målet att minska användningen av fossila drivmedel i trafiken med 80 procent till 2030, så måste man höja koldioxidskatten med 900 procent, vilket skulle ge ett bensinpris på 42 kr litern”. För den allmänhet som läser artiklarna i Dagens Nyheter och Dagens Industri blir slutsatsen att de klimatgalningar som vill skapa en fossilfri trafik kommer att pressa upp bensin- och dieselpriset till astronomiska höjder – annars kommer man inte att klara att ställa om.

De som räknat på Konjunkturinstitutet är nationalekonomer. Sådana älskar att bygga modeller och stoppa in siffror för att se vad som kommer ut. I det här fallet har man använt en makromodell som normalt används för helt andra syften än att analysera utvecklingen i transportsektorn. Man arbetar egentligen bara med två parametrar – priset på drivmedlet (förutsätts vara bensin och diesel) och bilparkens ”effektivitet”, eller snarare ”minskade drivmedelsförbrukning”. Om det senare är bilens faktiska effektivitet eller byte till förnybart drivmedel gör man ingen åtskillnad på. För att påverka effektiviteten finns alltså bara ett styrmedel – höjning av priset genom beskattning. Allt styrs av priselasticiteten. Ju dyrare drivmedlet blir, desto effektivare måste det användas. Vill man minska utsläppen till bara 20 procent av referensnivån så måste man höja skatten mycket kraftigt.

Det finns flera självklara invändningar mot analysen, och KI medger själva en del problem med modellen:

• Det kommer att ske teknikutveckling som gör att man inte behöver höja priset på drivmedel så kraftigt, men ändå kan klara utsläppsreduktionen.
• Man kan växla till biodrivmedel, vilket sänker utsläppen radikalt så fort styrmedlen nått en viss nivå. Det finns alltså tröskelvärden för priset, där stora saker händer snabbt.

Ett räkneexempel på det senare:
Bensin kostar 15 kr per liter idag, varav cirka 5 kronor är produktkostnaden. Koldioxidskatten är 2,50 kr och energiskatten drygt 3 kr. Resten är bolagens marginaler och moms. Det kostar mer att göra biodrivmedel än att importera bensin. De utredningar som gjorts av FFF-utredningen visar på produktionskostnader kring 7 – 8 kr per liter, både för dagens bränslen, som veteetanol och biodiesel från raps, eller för framtida bränslen från cellulosa. Biogas från avfall och sockerrörsetanol är billigare.
Orsaken till att biodrivmedel kan konkurrera idag är att de är skattebefriade (i framtiden kommer lågblandade biodrivmedel istället att tvingas in på marknaden med kvotering, dvs planekonomi). Om man höjer koldioxidskatten ytterligare blir det förstås ännu gynnsammare för biodrivmedel som man inte betalar skatt för.

Var och en som kan räkna inser att det inte behövs några koldioxidskattehöjningar på 900 procent för att få bilisterna att byta från bensin och diesel till biodrivmedel. En höjning med ett par kronor skulle göra att hela marknaden tippade över, förutsatt att biodrivmedlen är skattebefriade.

Men politikerna vill inte gärna höja bensin- och dieselpriserna upp till 17 – 18 kronor litern, trots att bilarna blivit effektivare och bilisterna betalar allt mindre i skatt per körd mil.

Konjunkturinstitutets skrämskott om 42 kronor litern är i sammanhanget helt irrelevant. Orsaken till att deras slutsats blir fel är att de inte utformat en modell som tar hänsyn till prisskillnaden mellan fossila drivmedel och biodrivmedel vid olika skattesatser. Det finns helt enkelt ingen separat faktor i modellen för bränslebyte!
Dessutom har de en föreställning om att det finns ett tak för hur mycket biodrivmedel vi kan använda i Sverige. I en fotnot på sidan 89 i rapporten skriver de att ”merparten av klimatanpassningen av vägtrafiken måste ske med andra medel än genom övergång till biodrivmedel eftersom tillgången till hållbart producerad bioenergi är begränsad både nationellt och globalt.” De hävdar att Trafikverket och Naturvårdsverket påstår att det finns ett tak på 16 TWh biodrivmedel i Sverige, och att detta bara skulle räcka till att ersätta ytterligare 15 procent av de fossila drivmedel som idag används.

De underlag som tagits fram av professor Pål Börjesson för FFF-utredningen visar tvärtom att det finns tillgångar på 54 – 67 TWh biomassa på kort sikt, och på längre sikt ytterligare råvarupotential för att göra biodrivmedel.

Dessutom har KI inte läst Trafikverkets rapport särskilt noga. Visserligen har man i sina prognoser bara lagt in maximalt 16 TWh biodrivmedel 2030 (jämfört med dagens 7 – 8 TWh). Men man skriver som förklaring till detta: ”Att inte mer biodrivmedel används beror både på att Sverige är ett stort exportland av biodrivmedel och att biodrivmedel behövs för andra trafikslag.” (Beskrivningen gäller hur verket uppfattar läget 2030 och finns på sidan 78 i Trafikverkets underlagsrapport till Färdplan 2050). Sverige som exportland för biodrivmedel – det tyder inte på att det skulle finnas en begränsad tillgång.

/Kjell