Klimatpolitik på rull – men inte alla är glada

Centralbron Stockholm. iStock)

Regeringens besked om reduktionsplikten, kravet på ökad inblandning av biodrivmedel, innebär närmast totalt bränslebyte för den tunga trafiken och dieselbilarna de närmaste tio åren. Bensinbilarna halkar visserligen efter, men det går att åtgärda om vi genomför konvertering av en stor del av bensinbilsparken till etanoldrift. Dessutom ska Sverige ta ledningen när det gäller att ställa krav på inblandning av biokomponenter i flygbränslet. Här är vi först i världen med tydliga besked till flygbolagen.

Regeringen och samarbetspartierna visar vägen och oppositionen i riksdagen ställer upp, även om Moderaterna markerar att de vill ha mer elbilar och fortsatt kärnkraft. Från vänster markerar man att det är långt kvar till nettonoll-utsläpp 2045. Men i stort finns det politisk enighet om att Sverige ska genomföra ett byte från fossila bränslen till biobränslen och annan förnybar energi i transportsektorn.

Vi ska genomföra samma resa i trafiken som vi redan genomfört i uppvärmningen av våra bostäder och andra byggnader. Klimatomställningen i transportsektorn är på rull, och alla är med på tåget, för att använda ett par klyschor.

Vi har gjort det förr, och vi kan göra det igen.

Vi bytte under ett par årtionden ut bränslena i fjärrvärmen, från olja och kol till biobränslen och avfall i alla våra värme- och kraftvärmeverk. Statistiken från SCB om klimatgasutsläpp från energisektorn första kvartalet i år visar att nu är de fossila bränslena i stort sett borta i energisektorn. Det som återstår är fossil plast i avfallet.

Vi bytte ut nästan alla oljepannor i våra villor och andra byggnader utanför fjärrvärmen. Det gick också på ett par årtionden. Vi har ersatt eldningsoljan med fjärrvärme, pelletspannor och värmepumpar.

Skiftet i värmesektorn fick stark draghjälp av koldioxidskatten, som infördes 1991 och som höjdes kraftigt 2000 – 2005 med den gröna skatteväxlingen. Det har varit svårare att genomföra skiftet i transportsektorn med hjälp av skatter, eftersom EU satt upp restriktioner för vår beskattningsrätt genom sin tillämpning av statsstödsreglerna. Istället får vi i första hand jobba med kvotering. Förhoppningsvis får vi fortsätta att gynna rena och högblandade biodrivmedel med skattebefrielse, men krånglet fortsätter.

Vi har inte använt förbud och regleringar i omställningen, som många andra länder, utan vi har använt marknadsstyrmedel, i första hand koldioxidskatten. I Norge är det idag förbjudet att värma upp hus med fossil eldningsolja. I Sverige har vi istället pressat bort nästan all oljeuppvärmning med koldioxidskatt. ”Marknaden” har hittat lösningarna.

Man borde göra likadant i trafiken. Många föreslår nu att man ska förbjuda bensin- och dieselbilar från ett visst årtal. Det är inte rätt politik i en marknadsekonomi. Man ska istället se till att det kostar pengar att släppa ut fossil koldioxid. Då kommer marknaden att bestämma vad som lönar sig bäst i en blandning av effektivare fordon, elektrifiering och byte till fossilfria bränslen. Vilken typ av teknik som ska väljas för att driva fordonen ska inte politiker och byråkrater bestämma.

Andra miljöeffekter än klimatpåverkan måste man förstås också hantera, genom att ställa krav på näranoll-utsläpp. Svårast att hantera är de livscykelutsläpp och den miljöpåverkan som sker i tidigare led, t ex när man utvinner metaller till batterier eller odlar energigrödor. För biodrivmedel finns idag hållbarhetskriterier på plats. Något motsvarande finns inte för andra bränslen eller elfordon.

Budgetens besked om reduktionskvoterna för biodrivmedel kommer att minska utsläppen av koldioxid med 4 – 5 miljoner ton om året 2030. Elektrifiering och effektivisering kommer att bidraga med ytterligare reduktioner.

Alla borde nu jubla. Men istället visar de flesta den sedvanliga svenska återhållsamheten, och en del rynkar på näsan:

Dagens Nyheters rubrik var ”Klimatpolitiken tar steg framåt – ändå långt kvar”. Och DN:s artikel inleds med ett citat av Ola Alterå från Klimatpolitiska rådet som säger att ”det går alldeles för långsamt”. Artikelns fokus är snarare problemen och begränsningarna än framstegen och möjligheterna.

Miljörörelsens reaktioner är i bästa fall att inte säga något alls om bränslebytet, i de flesta fall att varna för biodrivmedlen. Svenska Naturskyddsföreningen lyckas med konststycket att i sitt pressmeddelande med budgetkommentarer varken nämna det långsiktiga beskedet om reduktionsplikten, förstärkningen av bonus-malus eller kvoten för bioflygbränsle. Har inte SNF förstått vad som är på gång i transportsektorn?

Världsnaturfonden WWF kommenterar klimatåtgärderna i transportsektorn, men när det gäller bränslebytet handlar det mer om varningar än om beröm. WWF skriver i pressmeddelandet att ”det är med viss oro vi ser på förslaget om ökad reduktionsplikt, då det kan leda till ökad användning av ohållbara biobränslen”, och vidare ”istället för utökad reduktionsplikt hade WWF hellre sett fler satsningar på ett mer transporteffektivt samhälle, däribland utbyggnad av kollektivtrafik, järnväg och cykelinfrastruktur”, vilket måste tolkas som att WWF inte vill ha mer inblandning av biodrivmedel i diesel och bensin.

Greenpeace är direkt negativt till biobränslen: ”Satsningen på biobränslen riskerar att underminera de goda åtgärder som görs för natur- och miljövård”, skriver man och fortsätter med ett långt stycke om att biobränslen är lika dåliga som fossila bränslen för klimatet. Greenpeace passar också på att markera mot CCS, koldioxidinfångning och -lagring.

Allra mest aggressivt attackeras regeringens politik för bränslebyte av Dagens ETC (En röd dagstidning för ett grönare Sverige) och dess chefredaktör Johan Ehrenberg, som ägnar ett helt specialnummer den 1 oktober åt att brännmärka biobränslen, med rubriker som ”Satsningen på biobränslen har dubblat utsläppen”, ”Satsningen på biobränslen måste stoppas”, ”Strategin förvärrar klimatkrisen” och ”Från klimaträddare till grön synvilla”.

Man får glädjas åt att Per Bolund från Miljöpartiet står upp för bränslebytet och biodrivmedlen i den intervju som tidningen har gjort med honom. Det märkliga är att han nu får försvara Sveriges radikala klimatpolitik mot kritik från miljöorganisationer och tidningar som ETC. Attackerna mot den förda klimatpolitiken kommer inte längre från lobbyister i oljeindustrin.

/Kjell