Tillbaka

Kan Brexit öppna vägen för samtal med EU-kommissionen om koldioxidskatt?

En av följderna av resultatet av den brittiska folkomröstningen och en kommande Brexit kan bli en omprövning av EU:s sätt att arbeta, inte minst för att möta liknande EU-fientliga opinioner i andra EU-länder. Resultatet kan bli mindre av överstatlig detaljreglering och mindre makt till EU-kommissionens tjänstemän.

Det skulle kunna ge öppningar också för Sverige att flytta fram positionerna i frågor där vi vill driva en egen linje. Ett självklart exempel är den svenska synen på koldioxidskatter och vår rätt och möjlighet att straffa ut fossila, klimatskadliga drivmedel i transportsektorn.

Frågan är om den svenska regeringen med statsminister Stefan Löfven i spetsen är beredd att driva en sådan linje, eller om den svenska regeringens reaktion blir att bli ännu mer ”bäst i klassen” och avstå från alla utspel som kan tolkas som att vi inte är hundra procent lojala med EU-administrationen.

Både i den svenska och i den europeiska debatten om EU har det alltid funnits två huvudlinjer. Den ena handlar om att driva fram en allt mer samordnad och överstatlig gemensam politik, och utveckla en union som liknar den amerikanska. Den här linjen har alltid haft starkt stöd i de sex kärnländerna från gamla EG. Möjligen med undantag för Frankrike, som visserligen alltid stöttat EU och samarbetat nära med Tyskland, men som ändå har en stolt nationell tradition – Frankrike först.

Den andra linjen handlar om EU främst som ett mellanstatligt samarbete. Den linjen har alltid haft starkt stöd i Storbritannien, och det är den som bäddat för resultatet i Brexit-omröstningen. Också i Sverige och i Danmark har det hela tiden funnits ett starkt stöd för den här linjen. Ett resultat har blivit att både Storbritannien, Sverige och Danmark står utanför eurosamarbetet. I de här länderna har det också hela tiden i den allmänna opinionen funnits ett starkt drag av ”vi och dom i Bryssel”. Folk i gemen känner sig mindre som EU-medborgare än i många andra medlemsländer. Mer som britter, svenskar och danskar.

Unionslinjen har i huvudsak vunnit mark, vilket återspeglas i Maastricht- och Lissabonfördragen, dokument som har stärkt den centrala makten i EU.

Det är möjligt att vi nu går in i en period där överstatligheten får mindre stöd, och där mellanstatligheten och de enskilda medlemsländernas rätt stärks, på gott och ont. Egentligen har detta redan börjat ske, före Brexit. Den nya kommissionen under Jean-Claude Juncker deklarerade direkt efter sitt tillträde att den skulle dra ner på antalet förslag från kommissionen och prioritera hårdare mellan förslagen, dvs satsa på ett fåtal stora och övergripande frågor istället för detaljreglering på område efter område. Men detta är lättare sagt än gjort. Hanteringen av flyktingkrisen visar också att medlemsstaterna blivit mer bångstyriga.

På vårt eget område är ILUC-beslutet för ett år sedan ett bra exempel. Istället för att låta de enskilda medlemsstaterna bestämma om sin syn på biodrivmedel genomdrev EU, efter starkt tryck från EU-parlamentet, en detaljreglering som kommer att ställa till stora problem under de kommande åren, med tak för grödebaserade biodrivmedel, och dubbel- och mångdubbelräkning för olika alternativa drivmedel. Kompromissen var resultatet av hundratals tilläggsyrkanden och synpunkter. Istället för förenkling blev det ökat krångel och sämre klimatpolitik.

Hanteringen av beskattningen av biodrivmedel är ett annat exempel. Här handlar det om att EU-kommissionen bemyndigats att utforma och tillämpa statsstödsregler, som för Sveriges del har inneburit att vi måste beskatta miljövänliga biodrivmedel, så att dessa inte är ”överkompenserade” i relation till bensin och diesel. I praktiken fungerar regelverket som ett marknadsskydd för de fossila drivmedlen. De direktorat som tillämpar statsstödsreglerna verkar inte bry sig om konsekvenserna för klimatpolitiken. För Sveriges del är frågan av central betydelse eftersom vi styrt vår energi- och klimat politik med höga koldioxidskatter istället för kvotering eller direkta subventioner. Vi tillämpar helt enkelt PPP – polluter pays principle – som också har stöd i Lissabonfördraget (artikel 191:2).

Vår biodrivmedelskollega Björn O Gillberg har skrivit en debattartikel i DN (Internetupplagan) som träffsäkert beskriver situationen kring den svenska beskattningen av biodrivmedel. Han uppmanar den svenska regeringen att utnyttja sitt tolkningsföreträde och driva en egen linje, även om den skulle hamna i EU-domstolen.

För svenska regerings- och myndighetstjänstemän ligger det nära till hands att följa det regelverk som anbefalls från Bryssel. Man lever i den svenska centralmaktens värld, så som den formats av kungar och riksdagar allt sedan Gustav Vasas och Axel Oxenstiernas dagar. För britterna har detta synsätt inte varit lika naturligt. I många andra EU-länder lever man i politiska traditioner där byråkraterna har tar sig större frihetsgrader.

Men frågan ska inte i första hand hanteras på tjänstemannanivå. Den är i högsta grad politisk, och den handlar ytterst om maktfördelningen mellan medlemsstaten Sverige och EU-kommissionen.

Det är dags för den svenska regeringen att bestämma sig i den här frågan. Vill man ta vara på tillfället efter Brexit och hävda en svensk skattelinje kring koldioxidbeskattningen eller fortsätta att anpassa sig till vad EU-kommissionen ensidigt bestämt?

/Kjell

Vi använder oss av cookies. Läs mer