Hål i huve’t, sa klimatministern

Åsa Romson är ibland mindre diplomatisk. Hon säger vad hon tycker. Nu sa hon vad hon tycker om att vi måste införa en straffskatt på etanol, som Aftonbladet rapporterade om igår, precis som vi infört en straffskatt på biodiesel för att tillfredsställa EU:s statsstödsregler. ”Hål i huve’t”, sa Åsa Romson. Och tillade: ”Det är helt oacceptabelt att man inte ska kunna differentiera mellan fossilt och icke-fossilt.”

Jag är inte säker på att hon vill att det där med ”hål i huv’et” ska citeras. Men hon har rätt. Det är svårt att föreställa sig ett mer korkat regelverk än detta, och den svenska regeringen måste föra upp frågan på högsta politiska nivå för att få ändring. Vi kan inte ha ett system som innebär att vi inte tillåts tillämpa PPP, Polluter Pays Principle, i transportsektorn, utan att vi måste garantera att fossila drivmedel skyddas från priskonkurrens från klimatsmarta biodrivmedel.
Åsa Romson har doktorerat på miljöjuridik. Hon vet hur miljöstyrmedel ska fungera, både juridiskt och ekonomiskt.

Sverige ligger idag särklassigt bäst till inom EU när det gäller att ställa om transportsektorn från fossila bränslen till förnybara drivmedel. Vi har kommit dit tack vare vår koldioxidbeskattning och skattebefrielse för biodrivmedel. Vår modell har fungerat bra, men den ifrågasätts nu i grunden av EU-kommissionen.

Sveriges andel förnybart i transportsektorn låg 2013 på 16,7 procent, enligt EU sätt att räkna. Inget annat EU-land är ens i närheten. Finland ligger närmast på 9,9 procent. Det obligatoriska målet är 10 procent 2020. De flesta andra ligger under 5 procent.

Att både Sverige och Finland ligger så högt har delvis att göra med att man enligt EU får dubbelräkna drivmedel från avfall och cellulosa, t ex vår biogas, HVO-dieseln och etanolen från Ö-vik. Det är ett kvalificerat illusionstrick. Men också utan dubbelräkningen har Sverige nått målet, även om 90 procent av vår trafik fortfarande är fossilberoende och starkt klimatpåverkande. Det mesta återstår alltså, och vi har teknik och kunskap att göra det under de närmaste åren, om inte EU-kommissionen sätter käppar i hjulet för oss.

En annan viktig förklaring till att Sverige nått längre än andra EU-länder är att vi tidigt satsade på rena eller högblandade biodrivmedel. Vi skapade förutsättningar för flexifuel- och bifuelfordon för E85 och biogas, och vi har på senare år sett en snabb expansion för B100 (ren biodiesel) och ED95 (ren etanol) för tung trafik. Vi har också fått dieselkvaliteter med hög andel HVO.

Vid årsskiftet valde Sverige att införa en relativt hög straffskatt på rapsbaserad biodiesel, för att tillfredsställa EU-reglerna. Det slår hårt mot de företag som satsar på att byta bränsle i den tunga trafiken. Nu hotas också etanolen av en liknande straffskatt.

Det allra märkligaste med de här förslagen och de riksdagsbeslut som följer är att man styr genom att titta i backspegeln. Energimyndigheten får i uppdrag av regeringen att rapportera om eventuell överkompensation och räknar på hur marknaden såg ut under förra året, och hur kostnadsnivån såg ut för biobränslen i förhållande till marknadspriset på bensin och diesel. Om det finns en fördel för biobränslena anses de vara ”överkompenserade” och måste straffbeskattas! Nivån för det fossila bränslet räknas som ett medelpris för hela året, vilket innebär att det stora prisfallet under slutet av 2014 bara delvis slagit igenom på priset 2014. Den framräknade överkompensationen blir ett underlag för att lägga skatt i framtiden, trots att alla vet att pris- och kostnadsrelationen kommer att vara helt annorlunda. Ja, sanningen är förstås att ingen kan veta någonting om priser på fossila bränslen framöver. Just nu har oljepriset i USA sjunkit till rekordlåg nivå.

EU-kommissionens logik kolliderar totalt med den svenska logiken. Vi har infört den höga beskattningen av fossila bränslen som en miljöskatt, för att straffa utsläpp av fossil koldioxid. Syftet är inte att skapa samma prisnivå mellan förnybart och fossilt, utan att göra de fossila bränslena dyra, eftersom vi vill att de ska bort från marknaden. Det är klimatpolitik i praktisk tillämpning. Vårt mål är inte att införa en liten andel förnybara drivmedel. 10-procentsmålet är inget som Sverige hittade på; det är ju alldeles för lågt och kan bara vara ett etappmål på vägen mot fossiloberoende transporter. Vi ska ju ha transporter utan negativ klimatpåverkan.

Åsa Romson, Ibrahim Baylan och Magdalena Andersson måste ta fighten i Bryssel om den svenska modellen. De måste få hjälp av svenska EU-parlamentariker och oppositionspartier. Sverige kan inte acceptera att EU-kommissionen bedriver en linje kring ”överkompensation” som slår ut biodrivmedel. Det är, som Åsa Romson sa, ”hål i huv’et” och strider mot EU:s klimatpolitik.

/Kjell