Tillbaka

Greenpeace och KTH blandar bort korten

Åter efter semestern kör vi igång Svebiobloggen. En genomgång av sommarens mediaklipp ger ett entydigt resultat: den svenska klimatdebatten handlar nu nästan bara om flyg. Det finns två huvudspår: flygskatt eller biobränsle.

I början av sommaren gjorde Greenpeace och KTH ett gemensamt utspel med syfte att sänka argumentationen för biobränslen till flyget. Jag tycker att de gjorde ett grovt försök att blanda bort korten. Svebios Tomas Ekbom medverkade istället till ett balanserat debattinlägg som öppnar både för kvot för biobränslen och en avgift som kan användas för att gynna produktion av förnybara flygbränslen i Sverige.

Att flygets klimatpåverkan måste tacklas borde alla vara överens om. Men det måste vara effektiva motåtgärder, och fungerande styrmedel. Då gäller det också att underlaget för debatten är riktigt. Här brister Greenpeace och KTH:s forskare.

Så här argumenterar man enligt en artikel i Svenska Dagbladet:

  • Svenskarnas flygresande har ökat med 2 procent om året de senaste 25 åren. Prognosen är fortsatt ökning i samma takt till 2030.
  • Flygets klimatpåverkan består inte bara av koldioxidutsläpp, utan också av utsläpp av kväveoxider och vattenånga som ger kondensstrimmor. Att byta till biobränslen minskar bara hälften av flygets klimatpåverkan.
  • Även om allt flygbränsle som tankas i Sverige byts till biobränsle kommer det bara att räcka till att kompensera utsläppen från svenskarnas ökade flygande till 2030. De totala utsläppen från svenskarnas flygande förblir lika stort 2030 som idag.
  • Även med total satsning på bioflygbränsle i Sverige hamnar vi på plus minus noll i klimatpåverkan. Slutsats: det hjälper inte att satsa på biobränslen till flyget. Underförstått: det behövs istället en flygskatt så att folk minskar sitt flygande.

Resonemanget innehåller flera logiska fel:

  1. Man jämför ”äpplen och päron” i två led. Dagens utsläpp jämförs med morgondagens utsläpp i en marknad med helt annan volym, och den svenska tankningen jämförs med svenskarnas totala flygresande globalt.
  2. En rättvis jämförelse visar att biobränslena kraftigt reducerar utsläppen i framtiden i alla dimensioner: jämfört med en förväntad snabb ökning av utsläppen, per personkilometer, per flygstol, per flygning, osv. Den relativa klimatpåverkan minskas mycket kraftigt.
  3. Den absoluta påverkan från den inhemska tankningen minskas också. När det gäller svenskarnas påverkan via internationellt flygande måste man förutsätta att också andra länder byter bränsle. Kanske inte lika snabbt som Sverige, men att de steg för steg följer efter.

Debattörerna från Greenpeace och KTH glömmer också att jämföra med den eventuella och sannolikt obetydliga klimateffekten av en flygskatt. Ingen har kunnat visa att flygskatten kommer att minska ökningen av flygandet, utom högst marginellt, vare sig inrikes eller utrikes flygande. En isolerad svensk flygskatt hotar att bli ett slag i luften. Flyget ökar ändå, och den enda vinnaren blir den svenska finansministern.

Greenpeace och KTH borde jämföra utsläppen idag och 2030 med och utan flygskatt, på samma sätt som man jämför utsläppen idag och 2030 med och utan biojetbränsle.

Bakom den skeptiska hållningen till bioflygbränsle från Greenpeace, KTH och många andra debattörer ligger en föreställning om att det inte finns tillräckligt med biomassa för att tillverka flygbränsle till allt flyg. Det är en uppfattning som ofta finns med i debattinläggen, utan att man hänvisar till vetenskapliga underlag. På den här punkten är det fritt fram för grundlöst tyckande.

Svebios expert på biodrivmedel, Tomas Ekbom, skrev i början av sommaren tillsammans med Björn Kjellström en artikel i Svenska Dagbladet under titeln ”Flygskatt och kvotplikt kan ge Sverige ny industri”. Här var fokus på hur vi kan skapa en svensk tillverkning av bioflygbränsle. Istället för en skatt som går direkt in i statskassan tycker Ekbom och Kjellström att man borde ha en avgift som används för att bygga upp produktion av biojetbränsle, och att marknaden garanteras genom en kvotplikt.

Genom att få igång storskalig produktion och användning av bioflygbränsle kan kostnaden pressas.

Också många andra debattörer har varit inne på kvotplikt för bioflygbränsle. Det är ett förslag som borde kunna få brett politiskt stöd.

Att frågan om flygskatt är politiskt laddad visas också av årets greenwash-pris tilldelades Svenskt Flyg i samband med Almedalsveckan. Det är Jordens Vänner som delar ut det här priset. Svenskt Flyg anklagas för ”greenwash” därför att man, som Jordens Vänner skriver ”försöker framställa det som att utsläppen minskat genom att räkna per passagerarkilometer”. Man skriver också att Svenskt Flygs ordförande Niklas Nordström ”förfäktat idén om biobränslen som en lösning på flygets utsläpp”.

Svenskt Flyg kan ta kritiken med ro. Det är en etablerad metod att räkna utsläpp per kilometer, både för bilar och flygplan, och ett bra mått på energieffektivitet. Det finns också en klar koppling mellan utsläpp per passagerarkilometer (eller flygstol) och det som miljörörelsen ofta själv använder som mått: ”carbon footprint”, alltså utsläppen per person. Naturligtvis ska man också räkna på hur långt folk flyger i genomsnitt.

Jordens Vänner har kanske en vision om en värld utan flygande. Men om vi tror att flyg kommer att vara ett ledande färdmedel för längre resor under överskådlig tid så handlar det om att reducera utsläppet per personkilometer så mycket som det går – och bioflygbränsle är en avgörande del i det arbetet. Den insikten borde tränga igenom både hos Greenpeace, Jordens Vänner och forskarna på KTH.

/Kjell

 

 

 

Vi använder oss av cookies. Läs mer