Fokusera på möjligheter, inte på begränsningar

I samband med ICAO:s möte i Montreal förra veckan gjorde norska Rainforest Foundation ett utspel om att övergång till bioflygbränsle kan leda till avskogning av regnskog motsvarande Belgiens yta fram till 2030. Och att det kan ge växthusgasutsläpp motsvarande hela USA:s klimatpåverkan. De länder som kommit längst med att införa styrmedel för att byta till biobränslen för flyget ställs vid skampålen. Det gäller särskilt Sverige och Finland.

Cerulogy for Rainforest Foundation Norway.

Rubriken i Svenska Dagbladet sammanfattar: ”Flygbranschens strävan att bli miljövänlig hot mot regnskogen”. Det är den bilden som nu naglas fast.

Som grund för sina påstående använder Rainforest Foundation en rapport som man beställt av Chris Malins på Cerulogy (Destination deforestation – Aviation biofuels, vegetable oil and land use change).

ICAO (International Civil Aviation Organization) är den globala organisationen för civilt flyg, en del av FN-familjen med 193 länder som medlemmar, i praktiken hela världen. ICAO:s främsta uppgift är att tillämpa Chicagokonventionen som reglerar det internationella samarbetet på flygets område och bland annat förbjuder beskattning av internationellt flyg – ett starkt hinder för att införa klimatstyrmedel för flyget. ICAO har under de senaste åren arbetat intensivt med klimatfrågan i ett program som heter CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Målet är att det internationella flyget från 2020 inte ska öka sin klimatpåverkan. En viktig del av strategin är att byta bränsle, från dagens fossila jetbränsle till biojetbränsle.

En rad internationella miljöorganisationer har sedan länge bekämpat ICAO:s planer på bränslebyte. Argumentationen är, förenklat, att det enda som fungerar i stor skala är bränsle från palmolja, och det leder med nödvändighet till att man hugger ner regnskog.

Rapporten från den norska regnskogsfonden är bara ytterligare ett exempel på den här argumentationen. Vill man inte, så går det inte. Så enkelt är det. Och i slutändan har vi bara två val: att sluta flyga eller fortsätta använda fossil flygfotogen.

Hur kan man då komma fram till att en regnskogsyta stor som Belgien, 3,2 miljoner hektar, kommer att huggas ner? Plus 1,5 miljon hektar dikning av torvmark. Argumentationen går i flera steg:

• Ingen ökning av användningen av ”matbaserade” biodrivmedel anses möjlig, med hänvisning till beslut i EU, och argument om ”behov av mark” och ”koppling till livsmedelsmarknaderna”. Det här är en viktig restriktion eftersom den i praktiken blockerar all användning av oljeväxter, inte bara de som kan användas som mat och foder, utan också de som inte kan användas som mat eller foder, t ex jatropha. Inställningen blockerar också allt utvecklingsarbete kring nya grödor och odlingssystem.
• Avfallsoljor, som använd matolja (UCO = used cooking oil), slakteriavfall och andra avfallsoljor från livsmedels- och kemisk/teknisk industri, avfärdas som ”begränsade i mängd” eller anses redan användas för andra ändamål. Givetvis är volymerna begränsade, men det går att samla in åtskilligt mer än idag. Det avgörande är att det finns en efterfrågan och ett pris på en växande marknad.
• De så kallade ”andra generationens biodrivmedel”, tillverkade av cellulosahaltiga råvaror och avfall, framhålls som mer önskvärda, men också så dyra att de inte kan konkurrera med de bränslen som kan göras av vegetabiliska oljor, så kallade HEFA-bränslen, en motsvarighet till HVO-diesel.
• Slutsatsen av allt detta blir att all ökning av efterfrågan på biojetbränsle på kort sikt leder till ökad efterfrågan på i första hand palmolja, och i andra hand sojaolja. I bägge fallen med ödesdigra konsekvenser för regnskogen.
• Ett viktigt steg i beviskedjan är också att man aldrig räknar med att länder som Indonesien eller Brasilien eller andra länder i Latinamerikan kan klara av att skydda regnskogen och samtidigt öka produktionen av palmolja och sojabönor. Man utgår alltid från att de historiska sambanden mellan ökad produktion och avskogning alltid kommer att råda. Detta trots att det också i den här rapporten finns diagram som visar att trenden nu är att sambandet mellan avskogning och anläggning av oljeplantager försvagas. För andra länder än Indonesien och Malaysia sker bara en liten del av odlingen av oljepalm på mark som tidigare varit skog, och siffrorna för Indonesien och Malaysia gäller i allmänhet många år tillbaka i tiden.
• För att få riktigt stora ytor avskogning (”en yta stor som Belgien”) antar man att sambandet olja – avskogning kommer att vara evigt detsamma, och att en mycket stor del av biojetbränslet blir palm- och sojaolja. Det innebär också att man antar att hållbarhetskriterier av den typ EU fastslagit kommer att vara verkningslösa. Dessa kriterier säger ju att man inte får ta råvara från mark som avskogats eller där torvmark dikats.

Slutligen räknar man upp de länder som nu infört eller överväger att införa kvoter för bioflygbränsle, liksom de företag som producerar och avser att producera flygbränsle. Här har vi nu bovarna, som genom sin verksamhet hotar regnskogen. Vi som trodde att vi var föregångare som vill minska beroendet av fossilt jetbränsle och ersätta det med förnybart biobränsle.

Rainforest Foundation Norway är en fristående och oberoende stiftelse som har fokus på att skydda regnskogen och de människor som lever där. Man har enligt hemsidan 78 anställda och en omsättning på 197 miljoner NOK. Av årets intäkter på 174 miljoner NOK kom hela 66 procent från Norad, den norska motsvarigheten till Sida. Dessutom ett mindre bidrag från norska miljö- och klimatdepartementet och ett ”administrationsstöd” som jag antar är statligt. Sammanlagt 72 procent finansiering från norska staten. Resten av pengarna kommer från privata donatorer, fonder och företag, bland annat ett stort bidrag från energibolaget Hafslund.

Chris Malins, som skrivit rapporten, har jag stött på förut. Han gav tillsammans med Stephanie Searle ut en vetenskaplig rapport med titeln ”Waste and residue availability for advanced biofuel production in EU member states” 2016. Där kan man bland annat läsa att potentialen för biomassa för avancerade biodrivmedel i Sverige är 2,33 miljoner ton ts, vilket motsvarar drygt 11 TWh, inkluderat både restprodukter från jordbruk, skogsbruk och avfall. Det kan jämföras med professor Pål Börjessons beräkningar som säger att vi har potentialer för ökat uttag av biomassa på 42 – 52 TWh redan idag och 72 – 92 TWh 2050. Searles och Malins uppskattning ligger alltså bara på en fjärdedel till en niondel av vad svensk forskning visar.

/Kjell Andersson