Tillbaka

EU-politik för att slå ut biodrivmedel

Jag ska hämta min gamla etanolbil på verkstan. Kopplingen rasade, men jag bestämde mig för att reparera istället för att skrota, trots att bilen är gammal..

Foto: Kjell Andersson

Min bil hör till den generation etanolbilar som köptes omkring 2005 – 2010 och som till stor del fortfarande rullar på våra vägar. Det finns fortfarande E85-pumpar på de flesta orter, och bilen har tankats med bensin bara tre gånger sedan den köptes i december 2006. I övrigt bara E85.

Jag räknar överslagsmässigt med att ha minskat koldioxidutsläppen med 28 ton under de här åren, jämfört med om jag hade använt bensin.

EU-parlamentet gav häromdagen sitt stöd till EU-kommissionens förslag om att i praktiken mönstra ut alla nya bilar med förbränningsmotorer från och med 2035. En del ledamöter tyckte att det var för långt fram i tiden. Några tyckte att man åtminstone skulle kunna tillåta 10 procent bilar som kan drivas med bränsle istället för el.

Industripolitik och politisk vilja att styra och ställa

Beslutet handlar inte om klimatpåverkan, utan om industripolitik och politisk vilja att styra och ställa i detaljer. Det kommer inte att leda till lägre utsläpp än om man valt att jobba med generella styrmedel och sedan låta marknaden, bil- och bränsletillverkare och konsumenter, välja teknik.

EU och Sverige följer inte logik och vetenskap när det gäller klimatpolitik för bilar och bränslen. Politiken är inkonsekvent.

För biodrivmedel gäller miljöbedömning för hela produktionskedjan. För el- och vätgasbilar räknas bara utsläpp från avgasröret. De kallas därför nollutsläppsbilar.

”Från ax till limpa”

Principen för livscykelutsläpp tillämpas också i den svenska reduktionsplikten. Leverantörerna av drivmedel måste redovisa hur mycket varje inblandat drivmedel som används minskar klimatpåverkan. Och värdena gäller hela produktionskedjan, ”från ax till limpa”.

När jag skriver att jag sannolikt sparat 28 miljoner ton i utsläpp av koldioxid genom att tanka etanolbränsle, bygger det på utsläppsvärden för E85 som jämförs med bensin. Det finns siffror på detta ner till tredje decimalen per megajoule bränsle.

Formeln växthusgasprestanda

Växthusgasprestandan ska redovisas till energimyndigheten varje år för alla biodrivmedel enligt en formel som finns i Förnybartdirektivet och i den svenska hållbarhetslagen. Den ser ut så här:

E = eec + el + ep + etd + eu – esca – eccs – eccr

Där E = totala emissionen av växthusgaser, eec = emissioner från odling och utvinning av råmaterial, el = emissioner från förändrad markanvändning, ep = emissioner från produktion/förädling, etd = emissioner från transporter och distribution och eu = emissioner från användningen av bränslet. Från summan av emissioner kan man dra av minskade utsläpp genom upptag i mark genom förbättrade jordbruksmetoder (esca) och koldioxidlagring och -återvinning (eccs och eccr).

Det enda som inte ingår är indirekta markeffekter, men det finns regler om att man inte får använda råvara där det finns påtaglig risk för sådana effekter.

Krångligt att redovisa

För en del av de här faktorerna finns det standardvärden som man kan använda men de innehåller en 20-procentig ”säkerhetsmarginal” till biobränslets nackdel, varför det lönar sig att göra egna beräkningar.

Den totala emissionen ska därefter jämföras med ett standardvärde för bensin eller diesel, som fastställts av EU. För fossila bränslen krävs inga särskilda beräkningar beroende på varifrån oljan kommer. Det är administrativt enkelt att redovisa fossilt, men mycket krångligt att redovisa biodrivmedel.

Foto: Kjell Andersson

Har någon sett en liknande formel för elbilar?

Där man måste redovisa exakt hur mycket koldioxid som släppts ut vid tillverkningen av batterier och vid produktionen av elen? Jag har inte sett den formeln. Tvärtom inbillar man köparna av elbilar att deras bilkörning inte har någon klimatpåverkan alls. Både EU och svenska staten säger att de har nollutsläpp, vilket naturligtvis är en bluff.

Om man ser till livscykelutsläppen och fördelar på en rimlig livslängd har många bilar som drivs med biodrivmedel mindre klimatpåverkan än en elbil, och definitivt mindre klimatpåverkan än en laddhybrid som körs på bensin. En snål diesel som körs på 100-procentig HVO slår definitivt en elbil från start och under flera tusen mil. Elbilens klimatpåverkan sker till största delen vid tillverkningen av bilen och batterierna, vilket gör att den har en kolskuld som ska betas av.

Principen ”well to wheels”

EU-direktiven tillämpar principen ”zero tailpipe”, att man bara mäter utsläppet vid avgasröret (och dessutom räknar alla koldioxidutsläpp, både fossila och biogena, som om de kom från fossilt bränsle). Man borde istället tillämpa principen ”well to wheels” (livscykelbaserat).

Detta har otaliga debattörer och forskare påtalat i åratal, utan att få gehör. Innan EU-parlamentet tog sitt beslut fick de ett öppet brev undertecknat av 186 forskare, främst inom motorteknik och biodrivmedel, med professor Thomas Willner från Hamburgs universitet för tillämpad vetenskap som första namn, med ett sådant krav.

I Sverige tillämpas well-to-wheels inom reduktionsplikten och det är förstås den principen som slår igenom i klimatrapporteringen, där alla fossila utsläpp ska räknas. Vi är många remissinstanser som gång på gång tagit ställning mot zero tailpipe, men det har inte haft någon effekt. Svenska regeringar och politiker har inte tillämpat livscykeltänkandet på EU-nivå utan accepterat EU-kommissionens ovetenskapliga linje. Det är oklart när den svenska regeringen och riksdagen tog ställning i frågan. Man har bara hängt med.

Följden av den ensidiga politiken är:

  • Att man medvetet bryter mot principen om teknikneutralitet.
  • Att man sannolikt får mer utsläpp, särskilt utanför EU – det brukar kallas koldioxidläckage.
  • Att man systematiskt missgynnar förnybara biodrivmedel, vare sig de kommer från åker, skog eller avfall. Inte heller biogas eller så kallade syntetiska bränslen kommer att kunna användas i bilar.

Varför inte låta marknad och teknik utvecklas fritt?

Bilindustrin ställer i stort sett upp på detta, vilket är förvånande. Det kommer ju under överskådlig tid att finnas stora marknader utanför EU som inte väljer den här ensidiga politiken, och där det inte finns elnät som klarar att försörja alla bilar med el.

Man borde också från bilindustrin vara försiktig med att ställa upp på en politik där teknikvalen grundas på vad dagens politiska majoritet tycker och tror, istället för att låta marknad och teknik utvecklas fritt utifrån generella klimatstyrmedel. Man köper en politisk risk från industrins sida.

Till förlorarna på EU-politiken hör framför allt de som kan odla biomassa för energi. Istället gynnas de som öppnar gruvor och mineralbrott. Miljödebattörerna har under ett antal år främst koncentrerat sig på markanvändning och hot mot biodiversitet. Men fokus håller nu på att flytta över på exploateringen av berggrunden (se DN 10 juni).

// Kjell Andersson

Vi använder oss av cookies.Läs mer