Greenpeace ger Sverigedemokraterna argument mot biodrivmedel

Att fiska i bensinskatteopinionen är SD inte ensamma om. Det har många partier gjort genom åren, i vanliga fall partier som i valrörelsens slutskede desperat letar efter populära förslag som kan locka marginalväljare. Frestelsen är stor. Jag återkommer till den saken.

SD:s valmanifest innehåller inte några detaljerade formuleringar om den sänkta bensinskatten, utan man får utgå från vad Jimmie Åkesson och SD:s energipolitiska talesperson Martin Kinnunen sa vid presskonferensen där manifestet presenterades. I valmanifestet finns bara en budgetpost som säger att staten ska spara 4 700 miljoner på ”minskade subventioner biodrivmedel” – här handlar det väl om skattebefrielsen för rena och högblandade biodrivmedel.

Bredsidan mot biodrivmedel är något nytt, och kanske ett tecken i tiden. Det mest intressanta i sammanhanget är att Greenpeace nämns som inspirationskälla.

Att sänka kvoten i reduktionsplikten med 80 procent innebär i praktiken att vi bara får kvar en begränsad låginblandning av biodrivmedel. Istället för drygt 20 procent biodrivmedel som vi har idag skulle vi gå ner till under 5 procent. Det är en återgång till läget för tio år sedan. Men samtidigt ungefär som det ser ut i resten av EU.

Jimmie Åkesson sa bland annat så här, enligt Expressen:

– Det handlar om vad många miljöorganisationer utomlands kallar för fulbränsle som palmolja och annat som stoppas in i tanken. Bränsle som har en ännu större klimatpåverkan.

Också Martin Kinnunen använde miljöargument för att motivera den kraftiga neddragningen av kvoten för biodrivmedel:

– Vi lyssnar på forskningen, på EU-kommissionen, på Greenpeace och på miljörörelsen nere i Europa.

Ur Sverigedemokraternas synvinkel är alltihop logiskt. I grunden är partiet klimatskeptiker och ifrågasätter Parisavtalet. Man skriver visserligen i valmanifestet allmänt om att utsläppen av växthusgaser ska minskas, men att det bör ske utomlands. Genom att minska ”subventionen” till biodrivmedel kan man sänka bensinpriset utan att det kostar något i det egna budgetalternativet.

Martin Kinnunens hänvisning till forskningen, Greenpeace och miljörörelsen nere i Europa är ett försök att ge miljömässig trovärdighet till förslaget.

Smart, särskilt som det finns god grund för hans referens. Den europeiska miljörörelsen och en grupp forskare har under de senaste åren bedrivit en kampanj mot biodrivmedel, som fått genomslag i EU och lett till att biodrivmedel, särskilt från odlingar, fått allt mindre plats i unionens energi- och klimatpolitik. SD har alltså också rätt i att EU-kommissionen blivit allt mindre intresserad av att gynna biodrivmedel. I sammanhanget kan man notera att SD gärna hänvisar till EU när det gynnar den egna linjen, men annars argumenterar för att Sverige bör lämna EU.

Att Greenpeace verkligen vill avveckla en stor del av biodrivmedlen bekräftas av ett uttalande som Greenpeace företrädare gör i sajten Altinget (tyvärr kan vi inte länka eftersom sajten är låst för den som inte prenumererar):

– Vi kan inte tanka våra bilar och flygplan med någon typ av drivmedel som innebär växthusgasutsläpp och eller skogsskövling, varken här eller i de tropiska skogarna. Således är varken fossila drivmedel, skogligt biodrivmedel eller palmolja ett alternativ, säger Lina Burnelius, ansvarig för skogsfrågor på Greenpeace, till Altinget.

Greenpeace motsätter sig alltså idag alla biodrivmedel som kommer från skog. De ledande miljöorganisationerna på EU-nivå har sedan många år motarbetat alla biodrivmedel som kommer från åkergrödor. SD har rätt i sin hänvisning till ”miljörörelsen”. Det borde få folk som är engagerade i den så kallade miljörörelsen att fundera över sällskapet och hur de egna argumenten används.

För oss i bioenergibranschen är det intressant att notera att SD hellre lyssnar på Greenpeace onyanserade kritik än på våra argument och fakta om möjligheterna att producera biodrivmedel från svenska åkrar och skogar och skapa jobb och inkomster i Sverige.

Till sist: åter tillfrågan om bensinskattepopulism. Här är det fler partier som kan ta åt sig. I maj 2005 startades Bensinskatteupproret med stöd från tidningen Expressen. Det samlade över en miljon namnunderskrifter. I valrörelsen 2006 var Kristdemokraterna hårt trängda och bestämde sig för att anamma upprorets krav på sänkt bensinskatt. Partiets vice ordförande Mats Odell skrev under upproret. I regeringsställning fick KD inte igenom någon skattesänkning, och något år senare argumenterade man för höjd skatt (!). Inför valet 2014 gav Stefan Löfven ett liknande löfte, om att inte höja bensinpriset. Det tvingades han svika i den rödgröna koalitionen. Vi har fått se höjningar och införande av en indexering av skatten, så att den följer med inflation och BNP-ökning.

Är skatten på bensin och diesel hög, och är skatten ett bra styrmedel i klimatpolitiken?

De svenska priserna på bensin och diesel är inte påtagligt höga jämfört med många andra EU-länder. Genom att bilarna blivit allt mer bränslesnåla har kostnaden per körd mil hållits tillbaka. Sannolikt har skatten underordnad betydelse för utsläppen av klimatgaser från vägtrafiken. Viktigare är EU:s krav på bränsleeffektivitet för nya fordon och inom Sverige kvoterna i reduktionsplikten. För rena biodrivmedel är skattebefrielse också avgörande.

Om de andra partierna vill komma med nya positiva klimatförslag för bilar och biodrivmedel i valrörelsens slutskede har jag några förslag:

• Genomför E10 snarast och bädda för E15, dvs höj andelen etanol i vanlig bensin.
• Ge bonus till flexifuelbilar som går på E85, och ge ett konverteringsbidrag till befintliga bensinbilar så att de kan gå på E85.
• Ge bonus till dieselbilar, där man kan visa att bilen går på ren biodiesel, typ HVO100.
• Kräva att elhybrider ska vara flexifuel och tankas på förnybart drivmedel för att få bonus.

/Kjell