EU-kommissionens beröringsskräck för biodrivmedel

Man kommer att tänka på det när man läser EU-kommissionens arbetsdokument ”En europeisk strategi för mobilitet med låga utsläpp” (A European Strategy for Low-Emission Mobility SWD/2016/244 final). Fast nu handlar det inte om beröringsskräck för en sjukdom, utan om biodrivmedel, som numera knappast kan omnämnas i EU-dokumenten.

Biobränslen har blivit något fult i Bryssel, och EU frånhänder sig därmed den lösning som snabbast kan reducera utsläppen av växthusgaser under 2020-talet. Svenska politiker, administratörer och forskare, liksom berörda företag, måste engagera sig för att vrida debatten rätt.

Först utgångspunkten:

• EU:s transportsektor står för 33 procent av unionens energianvändning och 23 procent av alla växthusgasutsläpp (till det kommer EU:s andel av internationell fartygstrafik). Andelen av utsläppen från transportsektorn ökade från 19 till 23 procent mellan 1990 och 2014.
• 94 procent av transportsektorns energianvändning är fossila oljeprodukter, och 87 procent av oljan importeras till Europa. Inom en nära framtid kommer dessutom nästan all europeisk olja att komma från länder utanför EU (Norge och Storbritannien). Oljeimporten kostade Europa €187 miljarder 2015, dvs omkring 1800 miljarder kronor i belastning på den kollektiva handelsbalansen.
• Andelen förnybar energi i transportsektorn var bara 5,9 procent 2014. De flesta länder ligger långt från målet 10 procent 2020.

Alltså: massiva utsläpp av fossil koldioxid, massivt beroende av importerad olja, och oförmåga att klara de blygsamma mål som satts upp för 2020.

Mot den här bakgrunden är det ett magert aktstycke som EU-kommissionen skickade ut den 20 juli. Ambitionerna i transportsektorn är mycket lägre än för alla andra sektorer. Utsläppen från trafiken ökade kraftigt ända fram till 2007 (plus 32 procent från 1990) men har därefter minskat något. Minskningen på senare år tillskrivs högre oljepriser, effektivare bilar och minskad ekonomisk tillväxt, men ”självklart” nämns inte biodrivmedel i sammanhanget.

Kommissionen räknar med att utsläppen i transportsektorn ska minska med 12 procent mellan 2005 och 2030, med de beslut som redan är på plats, och har en ambition att öka utsläppsminskningen till 18 – 19 procent. Det är mycket mindre än för alla andra sektorer, och innebär dessutom att transportsektorns utsläpp 2030 fortfarande kommer att ligga långt över utsläppen 1990. Som jämförelse ska utsläppen inom utsläppsrättshandeln minska med 43 procent, utsläppen i industrin ska minska med 35 – 37 procent och utsläppen i den ”tertiära sektorn” (främst byggnader) ska minska med 38 – 43 procent.

Varför så låga krav på transportsektorn? Ett skäl är säkert att man inte vill använda biodrivmedel, och att man genom det så kallade ILUC-beslutet stängt dörren för åkerbaserade biodrivmedel. För att nå målet till 2030 pekar man på tre huvudspår:

• Fordon med låga utsläpp, där man särskilt pekar på bilar med noll-utsläpp (läs: elbilar), men också krav på lägre energiförbrukning för nya bilar.
• Övergång till alternativa bränslen med låga utsläpp, där man mest skriver om el, gas, vätgas och elektrobränslen, men också nämner ”avancerade biodrivmedel”, som dock får genomslag först på längre sikt.
• Effektivare transportsystem, som kollektivtrafik och samverkan mellan trafikslag.

Det finns en lång lista på olika åtgärder, som var och en ger någon procent i utsläppsreduktion. Men i stort sett undviker man att skriva om bränslebyte.
Ett typiskt exempel är den faktaruta som handlar om vad städerna gör. Där skrivs om Amsterdams och Utrechts arbete med elbilar, fri parkering i Paris av elbilar, Londons biltullar, Köpenhamns cykelbanor och Stuttgarts bilpooler, men inte en rad om biodrivmedel, som de svenska städernas nästan totala övergång till bussar med biodiesel, etanol och biogas.

I texten används inte ens begreppet förnybara bränslen. Man skriver istället om ”alternativa bränslen”, som definieras som alternativ till fossila oljebaserade bränslen (bensin och diesel). På så sätt kan man inkludera både naturgas, komprimerad gas (CNG), vätskeformig gas (LNG), vätskeformig petroleumgas (LPG), syntetiska drivmedel, el och vätgas, oberoende av ursprung och klimatpåverkan. Givetvis ingår också biodrivmedel, men man klumpar gärna ihop dem med alla de andra.
Man har kartlagt åtta alternativa scenarier till 2030, och i alla hamnar ”alternativa drivmedel” på 15 – 16 procent av drivmedelsmarknaden. Inget av scenarierna innehåller en rejäl satsning på biodrivmedel.

Flytande biodrivmedel, som 2010 stod för 3,6 procent av marknaden, skulle med dagens styrmedel växa till 6,0 procent 2030. I de åtta scenarierna stannar de på samma nivå, 6,1 – 6,2 procent, i sju av scenarierna och ökar bara till 7,2 procent i ett alternativ som kallas BIO-A. Men också i detta alternativ slutar man stödja ”livsmedelsbaserade biodrivmedel”, samtidigt som man ger extra stöd till ”avancerade förnybara drivmedel”. Gasformiga biodrivmedel, biogas, hamnar på 0,6 procent i det mest optimistiska fallet, och generellt på 0,2 procent.

Slutresultatet är följande:

• Användningen av oljeprodukter, bensin, diesel och flygbränsle, minskar bara marginellt fram till 2030.
• Europas beroende av olja för transporter minskar också bara marginellt. Istället för ett 94-procentigt oljeberoende får vi 2030 ett 86 – 87-procentigt beroende!
• Utsläppen av klimatgaser från trafiken minskar följaktligen också bara marginellt. Visserligen är nergången 18 – 19 procent jämfört med 2005, men fortfarande är utsläppen från transportsektorn 2030 omkring 7 procent högre än 1990.

Det kan bara beskrivas som ett planerat misslyckande. Och detta misslyckande beror främst på beröringsskräcken för biodrivmedel. Med en rimlig utbyggnad av produktion och användning av biodrivmedel från energigrödor på några miljoner hektar av de marker som idag inte odlas i Europa, skulle man kunna reducera användningen av bensin och diesel radikalt och minska växthusgasutsläppen i samma takt som man minskar utsläppen i andra samhällssektorer.

/Kjell