När Stockholm inför miljözoner struntar man i partiklarna
Stockholms stad kommer att införa miljözoner där endast elbilar är tillåtna. I beslutet tar man bara hänsyn till vissa av trafikens miljöeffekter, men bortser från många andra utsläpp.
Stockholms stad ska införa en strikt miljözon i centrala Stockholm. I miljözonen vill man tvinga bort i stort sett alla fordon som inte är elbilar. Men när man räknar på miljönyttan tar man bara hänsyn till vissa av trafikens miljöeffekter, som utsläppen av kväveoxider, koldioxid och partiklar från avgasrören, men struntar i andra, särskilt de partiklar som kommer från bromsar och slitage av däck och vägbana. Och med tunga elbilar kommer de partikelutsläppen att öka i miljözonen. Det visar forskning från Umeå Universitet.
Man måste göra en fullständig analys av alla miljöfaktorer innan man utvidgar miljözonerna till hela innerstaden, som moderaten Christoffer Fjellner föreslog i DN härom dagen. Om man inför hårda miljözoner på lösa grunder kan det komma oväntade politiska bakslag. Det visar resultatet av fyllnadsvalet i Uxbridge i London från i somras.
Förslaget från den rödgröna majoriteten i Stockholms stadshus är att införa miljözon 3 i den del av Stockholms city, strax söder om Svebios kontor, som begränsas av Sveavägen, Kungsgatan, Birger Jarlsgatan och Hamngatan. Dessa fyra starkt trafikerade gator ingår inte i zonen. Miljözonen består av 20 kvarter och några sidogator, som Regeringsgatan, Norrlandsgatan, Malmskillnadsgatan och Mäster Samuelsgatan. Även Jakobsbergsgatan skär genom området, men den är redan gågata och har alltså ingen biltrafik. Det gäller också Biblioteksgatan.
I området finns nästan inga bostäder, utan mest kontor, butiker, restauranger och träningslokaler. Det finns också flera parkeringshus, vilket borde komplicera tillämpningen av miljözonen när den ska omfatta alla fordon som bara kör in i zonen för att parkera.
Zonen symbolpolitik
Zonen är alltså bara en liten del av centrala Stockholm, och man kan hålla med Christoffer Fjellner (M) om att det mest verkar vara symbolpolitik som styrt beslutet. Man hans eget förslag att vidga zonen till att omfatta hela innerstaden senast 2030 är minsann inte symbolpolitik. Det är realpolitik som påverkar ett par hundra tusen invånare i Stockholm, endera som bilägare som vill kunna fortsätta använda sin bil, eller som billösa grannar som är glada att bli av med bilarna.
Fjellners argument är att han vill ”hjälpa stockholmarna att ställa om” och bli Europas första fossilfria huvudstad.
Men det handlar faktiskt inte om fossilfrihet. Det handlar om att ensidigt gynna el- och vätgasdrivna bilar och förbjuda alla bilar som drivs med en förbränningsmotor, oberoende av hur mycket eller lite de påverkar närmiljön och klimatet. Alla biobränsledrivna bilar offras tillsammans med de fossilbränsledrivna.
Definitionen av miljözon 3 infördes 1 januari 2020 efter en utredning av Transportstyrelsen. Miljözon 3 är avsedd bara för el- och vätgasdrivna fordon, som betraktas som emissionsfria.
Man ser då enbart till vad som kommer ut ur avgasröret, inte hur bil och bränsle påverkar miljön som helhet och i sin livscykel. Miljöpåverkan avgränsas alltså snävt till utsläppet från avgasröret. EU gör på samma sätt i den förordning som ska stoppa all nyförsäljning av ”bensin- och dieselbilar” senast 2035 och som antogs tidigare i år.
Bortser från många utsläpp
Både EU, Sverige och Stockholm bortser från stora delar av bilarnas miljöpåverkan. Inte nog med att man bortser från miljöeffekter av råvaruförsörjningen med mineraler till bilar och batterier, och även bortser från hur man producerar elen till elbilarna och den tänkta vätgasproduktionen. Man bortser dessutom från den dominerande delen av partikelutsläppen.
Jag vände mig till Stockholms miljöförvaltning för att få ta del av de analyser som gjorts av hur den nya miljözonen förbättrar närmiljön i stadsdelen. Det jag fick veta var följande:
- Halterna kväveoxid (NO2) kommer att minska kraftigt, med 24 – 46 procent på de olika gatorna, till ner under WHO:s riktvärde.
- Utsläppet av koldioxid minskar med 90 procent (man kommer fortfarande att tillåta vissa hybrider, färdtjänstfordon mm).
- Utsläppet av partiklar (från avgasrör) minskar med 96 procent.
Allt detta är förstås bra, men när det gäller kväveoxider och partiklar har vi redan genom övergången till Euro6 för nya bilar gjort en dramatisk reduktion. Se nedanstående bild, som visar den mycket kraftiga reduktionen av utsläpp av partiklar och kväveoxider som skett genom de allt hårdare kraven från EU, från Euro1 1993 till dagens Euro6-fordon:
Att sänka utsläppen handlar alltså i första hand om att använda moderna fordon.
Stockholms miljöförvaltning säger alltså att reduktionen av partiklar från avgasröret kommer att minska med 96 procent. Det är säkert sant, men det är vilseledande. De flesta partiklarna kommer nämligen inte från avgasröret. Alla experter är överens om att de partiklar som kommer från avgasröret bara utgör 5 procent. Resterande 95 procent är partiklar som kommer från bromsar och däck och från asfalt och annan gatubeläggning som rivs upp vid körningen. Det betyder alltså att reduktionen av partiklar i miljözonen inte är 96 procent, utan 96 procent av 5 procent, dvs 4,8 procent. 95,2 procent av partikelutsläppet är alltså kvar.
Elbilar 25 procent tyngre
Inte nog med det. Partikelutsläppen ökar sannolikt betydligt, eftersom elbilar är tyngre än konventionella bilar. Ökar vikt leder till ökat slitage, både av däck och vägbeläggning. Möjligen sjunker utsläppet från bromsarna och man tillämpar regenerativ bromsning. Men nettot blir större utsläpp av partiklar. Hedi Kriit vid Umeå universitet har räknat på detta i en analys. Hon är miljömedicinare och intervjuades i Aktuell Hållbarhet för drygt ett år sedan.
– Elbilarna marknadsförs som klimat- och hälsovänliga för att de inte har några avgaser och då tänker man automatiskt att de bidrar till en förbättrad folkhälsa men så enkelt är det inte, sa hon till Aktuell Hållbarhet.
Hennes beräkning visade att övergång till elbilar skulle kunna ge en ökad samhällsekonomisk ohälsokostnad på en miljard i Stockholmsområdet genom ökad mängd partiklar från däck- och vägslitage. Hedi Kriits antagande var att elbilar i snitt är 25 procent tyngre än konventionella bilar.
Hon räknade också på ökad cykling, som till skillnad mot elbilarna skulle ge mycket stora samhällsekonomiska vinster. Men alla kan som bekant inte cykla till jobb och service.
Ur partikelsynpunkt skulle det vara logiskt att förbjuda tunga elbilar i miljözon 3. Det finns förstås en del andra åtgärder som kan minska mängden partiklar i gatumiljön. En är att förbjuda dubbdäck, vilken kan öka olycksrisker vintertid. En annan är att förbättra städningen av gatorna för att få bort partiklar som virvlar upp. Men det kostar kommunerna pengar.
När det gäller klimatpåverkan får man förstås samma positiva effekt på koldioxidutsläppen om man tillåter bilar som går på rena biodrivmedel som el- och vätgasfordon. Särskilt om man räknar på livscykelutsläpp.
Valet i Uxbridge en varning
Miljöåtgärder måste grundas på fakta, och politiker bör vara försiktiga när de inför restriktioner som av deras väljare upplevs som inblandning i de egna livs- och konsumtionsvalen. Det fick Labourpartiet uppleva i Uxbridge i London tidigare i år. Också där handlade det om miljözoner för bilar.
Fyllnadsvalet i Uxbridge i västra London hölls 20 juli och valkampanjen kom till stor del att handla om Labour-borgmästaren Sadiq Khans förslag om att utvidga ULEZ (ultra low emission zones), som på pricken liknar den svenska miljözon 3 och bara tillåter el- och vätgasbilar. Det blev ett rungande bakslag för Labour, och den nationelle Labourledaren Keith Starmer gick snabbt ut och uppmanade sin partikamrat att ompröva miljözonspolitiken. Kahn står emellertid på sig med argumentet att ”ren luft är en mänsklig rättighet”. Men uppenbarligen tyckte Uxbridgeborna att det också är en mänsklig rättighet att få använda och köra sin bil, särskilt när den uppfyller alla de miljökrav som tidigare ställts upp av politiker och myndigheter.
De konservativa, Tories, som ligger mycket illa till i opinionen och som förlorat alla andra fyllnadsval på senare tid, tog valresultatet till intäkt för att börja driva en mer uttalat klimatskadlig politik.
//Kjell Andersson