Tillbaka

EU stoppar huvudet i sanden när det gäller trafikens klimatpåverkan

Bakom EU-parlamentets byggnad i Bryssel i glas, stål och betong finns en liten park. Där har man placerat ut ett antal skulpturer av strutsar som gömmer huvudet i sanden. Det är en bra symbol för hur EU dessa dagar hanterar frågan om vägtrafikens klimatpåverkan.

Det pågår just nu en dragkamp inom EU om exakt hur mycket man ska hålla tillbaka(!) biodrivmedel. Och de prognoser som gjorts av EU-kommissionen visar på fortsatt 90-procentigt beroende av fossila drivmedel i EU 2030 – dessutom till 90 procent importerade.

Föreställningen om att strutsar, av feghet eller dumhet(?), skulle gömma huvudet i sanden för att undkomma fiender, är naturligtvis inte sann, och man tvistar om hur den uppkommit. En sannolik källa är den romerska historikern Plinius den äldre som i sin Naturalis Historia (50 – 70 e. Kr.) skrev om strutsarna och om att de gömmer sina huvuden och halsar i buskage och därmed tror sig vara helt dolda.

Att politiker och andra beslutsfattare kan bete sig på liknande sätt, dvs gömma huvudet och hoppas att ingen märker bristen på logik och handlingskraft, är däremot inte en myt utan ett återkommande fenomen.

På inget område är beroendet av fossila bränslen så stort som i transportsektorn. Utsläppen av koldioxid från trafiken har dessutom ökat mycket snabbt under de gångna årtiondena. Trafikens utsläpp och klimatpåverkan borde därmed vara ett centralt tema inom EU:s energi- och klimatpolitik, och omställningen från fossila bränslen till förnybara bränslen borde ha högsta prioritet.

Så är det inte alls.

När EU-kommissionen under 2016 presenterade sina konkreta förslag inom energi och klimat för perioden 2020 – 2030 var transportsektorn styvmoderligt behandlad.

  • Till 2020 finns det ett separat mål för 10 procent förnybar energi i transportsektorn, lika för alla EU-medlemsländer, som antogs 2008. Men bland målen för 2030 finns inget sådant mål. Och EU-kommissionen talar allt mer sällan om nödvändigheten av att nå 2020-målet.
  • Genom ILUC-beslutet 2015 urvattnades dessutom 10-procentsmålet genom ”dubbelräkning” som innebär att allmänheten vilseförs om det verkliga fossilberoendet. En procent blev plötsligt två procent, men bara om drivmedlet inte var gjort av en jordbruksgröda.
  • EU-kommissionen föreslog 2016 en rad begränsningar för biodrivmedel, bland annat en stegvis utfasning av åkerbaserade biodrivmedel. Man har redan tidigare gång på gång markerat att sådana biobränslen inte ska få stöd efter 2020.
  • I EU-parlamentet behandlas just nu förslaget till effektivisering av fordon. Där tillämpar man principen om ”utsläpp från avgasröret” och gör ingen skillnad på om det är fossilt drivmedel eller biodrivmedel, och slipper på så sätt också att ta hänsyn till elbilarnas klimatkostnad i tidigare led, t ex för tillverkning av batterier.
  • I augusti 2016 gav EU-kommissionen ut en strategi för rörlighet med låga utsläpp (Strategy for low-emission mobility). I strategin hade man i stort sett rensat bort biodrivmedel, utom så kallade ”avancerade”, till förmån för elektrifiering, vätgas och ”förnybara syntetiska bränslen”.
  • I underlagsrapporten till denna strategi finns scenarier som visar hur man från EU-kommissionens sida ser på utvecklingen av transportsektorn. Man har gjort ett antal olika scenarier, men gemensamt för dem alla är att det som kallas alternativa drivmedel bara står för omkring 14 procent av drivmedlen 2030. Dessutom inkludera ”alternativa drivmedel” också fossil gas (LPG, LNG, CNG och vätgas). Biodrivmedel står bara för 6 – 7 procent inom den alternativa ramen (diagrammen finns på sidorna 48 och 49 i rapporten).
  • Oljeberoendet minskar mycket lite till 2030. Detsamma gäller växthusgasutsläppen – självklart. Efter 2030 blir det en större omställning, men det finns fortfarande en betydande användning av fossila bränslen 2050.
  • EU-kommissionen räknar också i de alternativ som kallas ”BIO-A” och ”BIO-B” med att grödebaserade biodrivmedel ska fasas ut helt och hållet från marknaden, men har lite olika antaganden om hur snabbt man kan få fram det som kallas ”avancerade biodrivmedel”, baserade på cellulosa och avfall.

Slutsats:

Genom att stoppa dagens biodrivmedel klarar man inte att minska utsläppen från transportsektorn mer än marginellt till 2030. Bara i ett av de åtta scenarierna minskar utsläppen med mer än 10 procent, och ligger fortfarande 2030 på omkring 850 miljoner ton koldioxid 2030 – 16 gånger det totala svenska utsläppet av växthusgaser idag.

Oljeberoendet minskar också med mindre än tio procent i alla scenarier utom ett, och hamnar på omkring 330 miljoner ton. Förutom det stora importberoendet, över 90 procent, innebär det en kostnad på omkring 1300 miljarder kronor om året för EU.

Jag träffade häromdagen en av de svenska assistenter som jobbar i EU-parlamentet. Han berättade för mig att det inte finns någon som helst diskussion eller medvetenhet om den här frågan bland politikerna i Bryssel. Alla tycks i stort sett vara överens om att det inte går att göra mycket åt transportsektorns klimatpåverkan på kort sikt, förutom att satsa på effektivisering och elektrifiering, som ger fullt genomslag först efter 2030. Alla hoppas på elbilar och på sikt vätgas. Biodrivmedel har man släppt, förutom förhoppningarna om att få fram mindre volymer avancerade drivmedel.

I förhandlingarna om det nya Förnybartdirektivet, som snart går in i ett avgörande slutskede, gäller oenigheten inte hur man ska kunna öka omställningen i transportsektorn, utan om och hur mycket man ska begränsa användningen av biodrivmedel från åkermark.

Vi svenskar, med våra 20 procent biodrivmedel och 25 procent biodiesel, är udda avvikare. Det framgår inte minst av den statistik som Eurostat redovisar.

Consumption from renewables_transport2016-v2

Kommer man från Bryssel att tillåta oss att gå vidare på den vägen, eller kommer man att på olika sätt försöka göra det svårt för oss att ge stöd till bränslebytet? Kommer man att kräva av oss att också vi sticker huvudet i sanden fram till 2030?

/Kjell

Vi använder oss av cookies. Läs mer